Un Plan para la Zona Sur

No somos defensores del turismo masivo. No somos defensores de aeropuertos internacionales adicionales. La evidencia de Guanacaste muestra lo que produce el desarrollo turístico impulsado por aeropuertos: 70-80% de fuga económica, empleo estacional a la mitad de los salarios de la manufactura, desplazamiento habitacional y daño ambiental. Hemos documentado este historial en detalle.

Pero el ICT y sucesivas administraciones siguen presionando por un aeropuerto internacional en la zona sur. El proyecto tiene 0% de avance después de 15 años. El Banco de Proyectos de Mideplan lo lista como suspendido. No se ha contratado ningún plan maestro. Nunca se ha asegurado financiamiento. La estimación de costos más reciente es de $42 millones para una instalación Categoría B, aunque medios internacionales reportaron ampliamente una cifra de $105 millones en febrero de 2023 que pudo haberse confundido con una ampliación separada del aeropuerto de Liberia. La propia secuencia del gobierno ubica el plan maestro después del rescate arqueológico, los estudios ambientales y un Estudio de Impacto Patrimonial, ninguno de los cuales se ha completado.

El sitio elegido desplazaría a aproximadamente 350 familias campesinas que han vivido en las antiguas fincas de la compañía bananera durante más de 40 años, la mayoría sin título formal. Se ubica sobre la llanura de inundación del Río Térraba, el río más grande de Costa Rica, que se ha desbordado catastróficamente en 1916, 1954, 1955, 1988, 1996, 2010, 2017 y 2020. Está a tres kilómetros del Humedal Nacional Térraba-Sierpe, el sistema de manglares más grande de la costa pacífica centroamericana. Se superpone con cuatro sitios arqueológicos en el Delta del Diquís, Sitio Patrimonio Mundial de la UNESCO.

Si el gobierno está decidido a gastar de $40 a $105 millones en la zona sur, ¿existe un plan que maximice los beneficios? Lo que sigue es una alternativa: cinco propuestas que logran los mismos objetivos declarados sin amenazar una sola área protegida, sin desarraigar una sola comunidad agrícola, y a un costo comparable o menor. Cada una fortalece a un sector diferente. Juntas representan una teoría diferente de desarrollo para la zona sur: una que construye sobre los activos existentes en lugar de arrasar comunidades para crear otras nuevas desde cero.

Ampliar el Aeropuerto de Quepos: Una Victoria para el Turismo

Quepos/La Managua es el cuarto aeropuerto más activo de Costa Rica. Se ubica a las puertas del Parque Nacional Manuel Antonio, el parque más visitado del país, que atrajo un promedio de 400,000 visitantes por año entre 2012 y 2022. Casi una cuarta parte de todos los viajeros aéreos a Costa Rica se dirigen a la región del Pacífico Central. El aeropuerto actualmente maneja solo vuelos domésticos en pequeños turbohélices.

La pista, renovada en 2021 por $2.7 millones, mide aproximadamente 1,340 metros. Un Boeing 737-800 o Airbus A320 necesita aproximadamente 2,400 metros para operaciones con carga completa en condiciones tropicales a nivel del mar. La brecha es de unos 1,060 metros de pista adicional, más el ensanchamiento de los actuales 11 metros a los 45 metros requeridos por la OACI para aeronaves de esa clase.

El aeropuerto está rodeado en múltiples lados por plantaciones de palma de Palma Tica. El terreno es plano, despejado y utilizado para agricultura comercial. No hay humedales, bosques ni sitios arqueológicos en la zona de expansión. Una pista extendida pasaría entre los barrios suburbanos de Barrio Lourdes y San Martín, y probablemente se necesitaría comprar algunas propiedades, pero se trata de propiedades suburbanas recientes, no de fincas que han sido habitadas durante cuarenta años. La Ruta 616 podría necesitar ser reubicada al norte. La región más amplia de Quepos fue hogar del pueblo indígena Quepo, y un sitio arqueológico (San Cristóbal) fue investigado al este del aeropuerto en los años 1980, pero el terreno del aeropuerto en sí, bajo cultivo intensivo de banano y palma desde la década de 1930, no ha producido hallazgos significativos. La designación arqueológica de la UNESCO más cercana son las Esferas de Piedra del Diquís, a 120 kilómetros al sureste. Compárese con Palmar Sur, donde 2,800 pozos de prueba en la huella propuesta recuperaron más de 1,000 artefactos precolombinos y el museo de Finca 6 está a 500 metros de la pista.

La comparación del riesgo de inundación es igualmente reveladora. El Río Naranjo, que pasa cerca del aeropuerto, drena una cuenca de 323 kilómetros cuadrados con un caudal promedio estimado de aproximadamente 24 metros cúbicos por segundo. El Río Térraba, que flanquea el sitio de Palmar Sur, drena 5,080 kilómetros cuadrados con un caudal promedio de 325 metros cúbicos por segundo: más de trece veces el caudal de una cuenca casi dieciséis veces mayor. El sitio de Palmar Sur se asienta sobre un delta aluvial activo que se ha inundado catastróficamente al menos doce veces desde 1916. El gobierno ya ha gastado 2.5 mil millones de colones en un sistema de diques que incluye 10.5 kilómetros para Palmar Sur, 3.7 kilómetros para Ciudad Cortés y dragado del río, y la estimación integral asciende a 10.6 mil millones de colones. El viejo dique de la United Fruit Company, construido después de la devastadora inundación de 1955, se fracturó en cuatro puntos durante la tormenta tropical Nate en 2017. El aeropuerto de Quepos se ubica a 26 metros de elevación sobre antiguo terreno de plantación. No existe allí una historia de inundaciones comparable. Un terraplén y drenaje mejorado para un río que transporta 24 metros cúbicos por segundo es un problema de ingeniería fundamentalmente diferente al de un sistema de diques para un río que transporta 325.

Una adquisición de 200 hectáreas de plantación de palma adyacente proporcionaría amplio espacio para la extensión de la pista, nueva terminal, estacionamiento de larga estadía y una zona de amortiguamiento para minimizar la perturbación a las comunidades circundantes. A los precios actuales de plantaciones de palma de $8,000 a $20,000 por hectárea, el terreno cuesta de $1.6 a $4 millones. El estacionamiento de larga estadía es lo que convierte un aeropuerto regional en infraestructura para toda la zona sur. Un residente de Pérez Zeledón o Ciudad Cortés podría manejar hasta Quepos, dejar el carro por una semana y volar. El aeropuerto serviría la misma geografía que el proyecto de Palmar Sur dice servir, sin el desplazamiento ni el riesgo de inundación.

Una estimación aproximada del costo total de la expansión: $25 a $55 millones. Eso incluye la adquisición de terrenos ($1.6-4 millones), la compra de propiedades suburbanas, extensión y ensanchamiento de la pista ($10-20 millones), una terminal internacional con aduanas e inmigración ($5-15 millones), un sistema de aterrizaje por instrumentos y ayudas de navegación ($2.5-5 millones), calle de rodaje, plataforma e instalaciones de combustible ($3-7 millones), y mejoras en las vías de acceso ($1-3 millones). Dado que la extensión se adentra en terreno adyacente de palma, la pista existente podría seguir operando durante la mayor parte de la construcción. El proyecto de Palmar Sur enfrentaría versiones más costosas de estos mismos gastos. Una pista completamente nueva sobre un delta de inundación en lugar de una extensión de una existente. Terminal, navegación, calle de rodaje, vías de acceso. Y además de eso, el reasentamiento de 350 familias, un sistema integral de diques para un río que transporta 325 metros cúbicos por segundo, rescate arqueológico en cuatro sitios, y la construcción desde cero de la infraestructura turística receptora (hoteles, carreteras, servicios) que Quepos ya tiene. La estimación de Quepos lo incluye todo. La estimación de Palmar Sur omite la mayor parte.

Quepos tiene más de 100 hoteles, Marina Pez Vela, un hospital, servicios bancarios, conexiones regulares de autobús y tres aerolíneas domésticas. Décadas de desarrollo turístico orgánico han producido exactamente el tipo de infraestructura receptora que un nuevo aeropuerto en el Delta del Diquís necesitaría construir desde cero, a un costo que eclipsa al del aeropuerto mismo. Un estudio de Stanford/INOGO señaló que el mercado de ecoturismo de la región de Osa está dominado por pequeñas empresas. Construir el equivalente de la economía turística de Quepos alrededor de Palmar Sur tomaría décadas y miles de millones en inversión adicional.

Quepos también está naturalmente contenido. El Parque Nacional Manuel Antonio forma un límite verde permanente al suroeste. Miles de hectáreas de plantación de palma crean una zona de amortiguamiento agrícola al este y norte. La municipalidad adoptó un plan regulador en diciembre de 2016 con Índices de Fragilidad Ambiental de SETENA integrados. Compárese con la experiencia de Guanacaste después de que el Aeropuerto Daniel Oduber abrió en 1995: desarrollo descontrolado, contaminación del agua lo suficientemente severa como para quitarle a Tamarindo su certificación de bandera azul, escasez de agua por especulación inmobiliaria acelerada, y un cambio del ecoturismo al turismo de resorts que la propia industria hotelera ha identificado como insostenible. El proyecto de Palmar Sur construiría un aeropuerto internacional junto a la Península de Osa, hogar de un estimado del 2.5% de la biodiversidad mundial, invitando al mismo patrón en un lugar donde lo que está en juego ecológicamente es incomparablemente mayor.

Cada dólar gastado en Palmar Sur rinde menos que el mismo dólar en Quepos. En Palmar Sur, un dólar construye una pista sobre un delta de inundación. En Quepos, extiende una pista sobre terreno seco. En Palmar Sur, un dólar construye una terminal donde no existe economía turística. En Quepos, se conecta con más de 100 hoteles, una marina y un parque nacional que ya atrae 400,000 visitantes al año. Quepos no es la zona sur. Pero está a dos horas de Pérez Zeledón y a una hora y quince minutos de Ciudad Cortés, y eso es una proposición diferente a cuatro o seis horas hasta Alajuela. Si el gobierno está decidido a construir un aeropuerto internacional al sur de la capital, el sitio ya existe.

Completar la Conexión de Manuel Antonio a las Tierras Altas del Savegre: Una Victoria para la Conservación

El Parque Nacional Manuel Antonio se está convirtiendo en una isla ecológica. Con 1,983 hectáreas terrestres, es uno de los parques nacionales más pequeños de Costa Rica, rodeado de plantaciones de palma aceitera, hoteles y desarrollo por tres lados, con el océano en el cuarto. Un estudio de 2012 en Landscape Ecology documentó la paradoja: entre 1985 y 2008, la fragmentación forestal regional en realidad disminuyó (impulsada por la reforestación relacionada con el turismo en pastizales abandonados), pero el parque en sí se volvió más aislado a medida que la palma aceitera llenó los corredores de tierras bajas que alguna vez lo conectaban con el bosque más amplio.

El mono ardilla centroamericano de corona gris (Saimiri oerstedii citrinellus), encontrado solo a lo largo de la costa del Pacífico Central, ha colapsado de un estimado de 200,000 en 1983 a aproximadamente 1,500 individuos. Las plantaciones de palma aceitera han dividido la población restante en fragmentos genéticamente aislados. El tapir de Baird fue extirpado del área en 1957; un proyecto de reintroducción en la cuenca baja del Savegre está en marcha, pero la conectividad del corredor a través de las tierras bajas es esencial para cualquier población viable. Los ocelotes requieren de 28 a 45 kilómetros cuadrados de rango de hogar. El parque completo tiene 19.8 kilómetros cuadrados. El daño se extiende a los árboles. Cascante y colegas encontraron que árboles aislados de Samanea saman en fragmentos de bosque costarricenses producían plántulas con menores tasas de germinación y menos biomasa que árboles en poblaciones conectadas. Los adultos se veían saludables. Su descendencia era más débil. Sin conectividad, el parque pierde especies más rápido de lo que nadie puede contarlas: Haddad y colegas (2015) encontraron que la fragmentación reduce la biodiversidad entre un 13 y un 75 por ciento, y las pérdidas empeoran con el tiempo.

El parque sí tiene una franja costera estrecha que se extiende al sureste desde la península principal, llegando hacia El Paso de Portalón en la desembocadura del Río Savegre. Pero gran parte de las tierras bajas de Portalón son en sí mismas plantación de palma, y como corredor, la franja tiene dos problemas. Primero, el Río Naranjo la atraviesa. Los monos ardilla no pueden cruzar agua abierta. La Alianza para la Conservación del Tití ha instalado más de 130 puentes de cuerda en el área de Quepos precisamente porque los ríos y carreteras fragmentan el hábitat de los monos en territorios de tropas aisladas. Los mamíferos más grandes pueden vadear el río, aunque se han documentado cocodrilos americanos en el área de Manuel Antonio, particularmente en las aguas salobres cerca de las desembocaduras. Segundo, la franja se ciñe a la costa sin profundidad tierra adentro. Protege 14 kilómetros de playa, pero una franja costera no provee el hábitat boscoso que ocelotes, tapires o pecaríes necesitan, y las plantaciones de palma y la carretera Costanera Sur bloquean cualquier ruta cuesta arriba hacia las tierras altas del Savegre.

La propuesta: potenciar dramáticamente el Corredor Biológico Río Naranjo. El área designada del corredor cubre 22,450 hectáreas, pero la ruta más directa subiendo el valle del Río Naranjo atraviesa plantaciones de palma y las afueras de Quepos en rápida urbanización. El monocultivo de palma no sustenta ninguno de los polinizadores ni dispersores de semillas de los que dependen los árboles nativos para el flujo genético, y la urbanización está estrechando la ruta aún más. Una alternativa más silvestre existe dentro de la misma designación: la franja costera que corre al sureste hacia el Río Savegre, donde se conecta con el corredor Paso de la Danta y las tierras altas del Savegre más allá. Ampliar esa franja adquiriendo aproximadamente 1,300 hectáreas de plantación de palma y pastizal ganadero adyacentes, extendiendo el corredor tierra adentro y conectándolo con el puente del Río Savegre.

Construir puentes de fauna sobre el Río Naranjo para que los mamíferos terrestres puedan cruzar. Instalar puentes de dosel para que los monos ardilla y otras especies arbóreas se desplacen entre territorios de tropas aisladas sin descender al suelo. Cercar la carretera Costanera Sur al menos cinco kilómetros en cada dirección desde el puente del Río Savegre, y canalizar la fauna bajo el puente. Los datos sobre la longitud del cercado son específicos: el sistema del Parque Nacional Banff de estructuras de cruce y 82 kilómetros de cercado de carretera redujo las colisiones entre vehículos y fauna silvestre en un 80% en general; secciones de al menos cinco kilómetros logran una reducción del 80% o más, mientras que las secciones de menos de cinco kilómetros promedian solo el 50%. Los costos de reforestación pueden mantenerse bajos: plantar bolsones de especies nativas diversas y dejar que el corredor reclute del banco genético de Manuel Antonio al oeste y del bosque de las tierras altas del Savegre al que se conectará en el este. Las tierras bajas del Pacífico se regeneran agresivamente una vez que se elimina la palma.

El mecanismo de financiamiento para exactamente este tipo de adquisición de tierras ya existe. La Ley 9885 (2020) reformó la gobernanza de Manuel Antonio y creó un fideicomiso financiado con el 50% de las tarifas de entrada al parque. El treinta por ciento del fideicomiso está destinado a la compra de terrenos privados dentro del parque. La misma disposición autoriza gastos en tierras en "zonas geográficas estratégicas y corredores biológicos interrelacionados" en las subregiones de Quepos-Parrita y Los Santos que aporten al mejoramiento y conservación biológica del Parque Nacional Manuel Antonio. El Corredor Biológico Río Naranjo es precisamente esa zona. La ley fue escrita para esto, aunque una acción de inconstitucionalidad (expediente 20-020914-0007-CO) ha suspendido sus actos finales en espera de resolución de la Sala Constitucional.

Este corredor es infraestructura de supervivencia. Es la diferencia entre Manuel Antonio funcionando como un zoológico que se degrada lentamente durante décadas y un ecosistema conectado con intercambio genético funcional desde el nivel del mar hasta los 3,000 metros. El aeropuerto de Palmar Sur trabajaría en la dirección opuesta. Su pista quedaría a dos o tres kilómetros del Humedal Nacional Térraba-Sierpe, un sitio Ramsar que contiene el bosque de manglar intacto más grande de la costa pacífica de Centroamérica. La pista es solo el catalizador: en Guanacaste, el desarrollo se irradió desde el aeropuerto Daniel Oduber en una oleada que municipios con planes de 19 a 42 años de antigüedad no pudieron contener. En Palmar Sur, esa oleada se extendería directamente contra el humedal. Esta propuesta cierra una brecha en la red de corredores en lugar de abrir una.

Capacitar Personas para los Empleos que Ya Existen: Una Victoria para los Trabajadores

Los dispositivos médicos representan el 48% de las exportaciones de bienes de Costa Rica, alcanzando $9.2 mil millones a octubre de 2025. Más de 100 empresas de Estados Unidos, Alemania, Irlanda, Suecia, Japón y España operan instalaciones de manufactura en el país. Catorce de las 30 principales empresas de tecnología médica del mundo mantienen operaciones aquí. El sector emplea a más de 60,000 personas directamente y contrata aproximadamente 1,500 nuevos trabajadores por año.

Casi todo esto se concentra en el Gran Área Metropolitana. La Zona Franca Coyol en Alajuela por sí sola alberga 34 empresas y representa el 52.2% de las exportaciones de dispositivos médicos de Costa Rica. La Zona Franca La Lima en Cartago tiene 17 multinacionales y 8,500 empleados. Johnson & Johnson instaló recientemente una planta de 205,000 pies cuadrados en Grecia. La frontera de expansión de la industria exportadora más exitosa de Costa Rica se extiende al oeste hacia el Valle Central. Nunca ha llegado a la zona sur.

La región Brunca tiene una tasa de pobreza del 30.6%, escolaridad promedio de 8.3 años, una tasa de empleo del 50% (la más baja del país) y una tasa de desajuste de habilidades del 42% (la más alta).

He aquí un hecho que debería replantear la conversación: el curso del INA para operadores de manufactura de dispositivos médicos, "Buenas prácticas en la manufactura de dispositivos médicos" (120 horas), requiere completar sexto grado y una edad mínima de 18 años. Aproximadamente el 80% de los puestos en el sector son roles operativos. La mayoría de la población en edad laboral de la región Brunca, incluyendo aquellos sin diploma de secundaria, no está categóricamente excluida de esta fuerza laboral. Están excluidos por geografía. La infraestructura de capacitación no existe donde ellos viven.

La Unidad Regional Brunca del INA opera cuatro centros: San Isidro de El General, Río Claro, Coto Brus y Osa. Entre ellos ofrecen agricultura, silvicultura, procesamiento de alimentos, comercio, idiomas e informática. El centro de San Isidro recibió recientemente una inversión de 2,741 millones de colones en instalaciones remodeladas. El centro de Coto Brus proyecta capacitar a 1,800 personas en 2025 a través de 77 programas. Ninguno de los cuatro tiene sala limpia. Ninguno ofrece capacitación en manufactura. El INA inauguró su primera sala limpia de capacitación en enero de 2025 en San Ramón, con capacidad para 350 aprendices por año. Constrúyase la segunda en Pérez Zeledón y la tercera en el centro de Río Claro en el cantón de Golfito.

El gobierno debería pagar una beca a los aprendices mientras se capacitan. El mecanismo legal ya existe: el Artículo 21 de la Ley 7210 establece que el Ministerio de Trabajo paga a los aprendices un estipendio mensual igual al salario mínimo por tres a seis meses durante cursos coordinados por el INA. Después de la capacitación, la empresa participante está obligada a contratar al aprendiz. Este programa está subutilizado. La Ley 9728 (2019) estableció un sistema de formación profesional dual inspirado en el modelo alemán, en el que los estudiantes dividen su tiempo entre centros educativos y empresas formadoras y reciben becas administradas por el INA. La primera cohorte en 2022 involucró a ocho empresas, tres colegios técnicos y 34 aprendices. Ninguno de los dos programas ha llegado a la región Brunca.

¿La capacitación vocacional pagada realmente saca a las personas de la pobreza? El programa Jóvenes en Acción de Colombia probó esto con un ensayo controlado aleatorio. El programa se dirigió a jóvenes desempleados de 18 a 25 años del quintil más bajo de la distribución del ingreso. No requería educación secundaria. Los aprendices recibían un estipendio diario. Ocho años después, los participantes tenían un 11.5% más de empleo en el sector formal y un 12% más de ingresos formales que el grupo de control. Eso puede sonar modesto, pero para una población que parte del trabajo informal y la pobreza extrema, un aumento permanente del 12% en ingresos a partir de un curso corto de capacitación es un cambio estructural. Un seguimiento encontró que los familiares de los aprendices tenían un 35% más de probabilidad de matricularse en educación superior. Los efectos se multiplican entre generaciones.

El turismo ha levantado economías en toda Costa Rica, pero la zona sur también necesita empleos estables y resilientes con progresión profesional. Una cadena de capacitación conectada al sector manufacturero que ya domina la economía exportadora de Costa Rica es un mecanismo directo para crearlos. Los empleos de construcción terminan cuando se vierte la pista. Una fuerza laboral capacitada para ensamblaje en sala limpia, inspección de calidad y supervisión de producción se multiplica durante décadas. La gente existe. Los empleos existen. El marco legal existe. Lo que falta es una sala limpia en Pérez Zeledón.

Construir una Zona Franca en Paso Canoas: Una Victoria para la Economía de la Zona Brunca

Una vez establecida la ruta de capacitación vocacional, el siguiente paso es traer los empleos a la región. La emigración juvenil de Pérez Zeledón y los cantones sureños está bien documentada, impulsada por la búsqueda de condiciones económicas que no existen localmente. Una zona franca en la región Brunca detendría esa fuga hacia el GAM.

Panamá está construyendo un ferrocarril. La línea planificada abarca 475 kilómetros desde la Ciudad de Panamá hasta Paso Canoas, el paso fronterizo costarricense, con 14 estaciones. Los trenes de pasajeros están diseñados para velocidades de hasta 137 kilómetros por hora, los de carga hasta 100. El Reino Unido ha ofrecido cinco mil millones de libras en financiamiento, con aproximadamente 3.5 mil millones asignados para la construcción. AECOM tiene un contrato de $4.17 millones para servicios de asesoría técnica y ha avanzado secciones clave al 20% del diseño de ingeniería. Costa Rica y Panamá firmaron un memorándum de entendimiento en marzo de 2026 para coordinar el desarrollo ferroviario transfronterizo.

La primera fase apunta al segmento de 193 kilómetros de Panamá Pacífico a Divisa, el terreno más plano. La conexión fronteriza en Paso Canoas es una fase posterior. De forma realista, el ferrocarril no llegará a la frontera por 12 a 15 años. La zona franca necesita funcionar sin él en el ínterin, y la infraestructura para hacerlo ya se está construyendo.

Puerto Armuelles, a 75 kilómetros de Paso Canoas en la provincia de Chiriquí de Panamá, está siendo rehabilitado por $21.2 millones como puerto multipropósito en 35 hectáreas. La primera fase tenía un 39% de avance a junio de 2025, con un parque logístico respaldado por dos empresas marítimas japonesas en la segunda fase. Estará operativo mientras el ferrocarril aún se encuentre en construcción. Un nuevo centro integrado de control fronterizo de $33 millones financiado por el BID en Paso Canoas, inaugurado en febrero de 2024, ya procesa aproximadamente 200 camiones de carga y 800 personas diariamente. Se espera que incremente las ganancias comerciales anuales de Costa Rica en aproximadamente $95 millones.

Este es el argumento de transporte que hace a Paso Canoas competitivo con el GAM. Los fabricantes necesitan mover mercancías a puertos. Las zonas francas existentes de Costa Rica en el Valle Central sufren de la geografía: los productos terminados deben ser transportados por carretera sobre la Cordillera Central para llegar a Limón en el Caribe o Caldera en el Pacífico. Una zona franca en Paso Canoas tiene a Puerto Armuelles a 75 kilómetros por carretera, operativo ahora. Cuando el ferrocarril panameño llegue a la frontera, se conecta con el Canal de Panamá, el punto logístico más importante del hemisferio occidental. A corto plazo: un puerto. A largo plazo: un enlace ferroviario a un puerto y un canal. Ninguna zona franca en el GAM puede ofrecer eso.

El marco legal de Costa Rica fue enmendado en 2022 con exactamente este tipo de desarrollo en mente. La Ley 10234 creó 11 nuevos incentivos específicamente para la inversión en zonas francas fuera del Gran Área Metropolitana. Para fabricantes en sectores estratégicos con 100 o más empleados: 0% de impuesto sobre la renta por 12 años, luego 15% para los años 13-18, luego la tarifa general. Exención total de contribuciones de planilla a FODESAF por los primeros cinco años. Contribución al Banco Popular reducida a 0.25% por diez años. INDER autorizado para proporcionar terrenos y promover alianzas público-privadas en territorios rurales. Umbral mínimo de inversión de $100,000 en un parque (comparado con $150,000 dentro del GAM). Un nuevo parque manufacturero fuera del GAM necesita solo tres inquilinos comprometidos para calificar, comparado con seis dentro del GAM.

Una disposición en los reglamentos de PROCOMER permite que hasta el 50% de la inversión comprometida de una empresa se destine a infraestructura pública: carreteras, puentes, alcantarillado, líneas de energía y datos, centros educativos, centros comunitarios y capital humano. El costo de construir la infraestructura de la zona puede contar para el umbral de inversión que califica a la empresa para beneficios fiscales.

Exprópiese un bloque de plantación de palma en el cantón de Corredores. El terreno rural en la zona cuesta de $5 a $40 por metro cuadrado, entre los más baratos de Costa Rica. Palma Tica controla aproximadamente el 40% del área palmera nacional, con Corredores como una de sus divisiones operativas. La industria palmera en la zona sur ha sido documentada dragando cauces, destruyendo humedales y operando sin permisos del MINAE. Las plantaciones aplican un estimado de 6.6 kilogramos de pesticidas por hectárea por año, predominantemente glifosato y paraquat. Investigaciones en el humedal Térraba-Sierpe documentaron que los niveles de nitrato en el Río Sierpe se dispararon un 500% durante los meses de fertilización de la palma, con más de 800 hectáreas de manglar desplazadas por vegetación invasora alimentada por la escorrentía de nutrientes. Convertir un bloque de monocultivo palmero corporativo en un parque industrial es una mejora ambiental.

Actualmente no opera ningún parque de zona franca en toda la región Brunca. Golfito tiene un depósito libre de compras, no una zona manufacturera. Pérez Zeledón tiene un puñado de empresas individuales bajo régimen de zona franca — una firma de servicios tecnológicos, una productora de trucha, un fabricante de equipo de seguridad — pero ningún parque industrial. Setenta y cinco empresas de zona franca ya operan fuera del GAM a nivel nacional, generando más de 10,000 empleos. El régimen de zonas francas contribuye el 15% del PIB, genera 265,000 empleos, representa el 65% de las exportaciones de bienes y concentra el 74% de la inversión extranjera directa. Los trabajadores en zonas francas ganan un promedio de $2,319 por mes, casi el doble del promedio nacional. La zona sur no tiene nada de esto.

La región Brunca tiene un 14.9% de desempleo, una tasa de pobreza superior al 30% y cerca del 70% de la población sin educación secundaria. La oferta laboral bruta existe. Paso Canoas está a 90 minutos de Palmar Sur, una hora de Golfito, 20 minutos de Ciudad Neily y dos horas y quince minutos de Puerto Jiménez. Varios pueblos de la zona Brunca están dentro del rango de desplazamiento diario, y para los trabajadores más jóvenes los trayectos más largos son viables con viajes a casa los fines de semana. Lo que no existe es la señal de demanda: una instalación manufacturera que contrate de toda la región, capacite a través de los mecanismos descritos en la sección anterior y pague la prima salarial de zona franca.

La comparación con el aeropuerto de Palmar Sur es directa. El aeropuerto promete traer desarrollo económico a la zona sur a través del turismo. Su teoría del cambio requiere que visitantes internacionales vuelen, encuentren hoteles que aún no existen, visiten parques que podrían ya estar a capacidad y generen empleos del sector servicios a salarios del sector servicios. Una zona franca conectada a la infraestructura portuaria de Panamá crea empleos manufactureros a salarios manufactureros. Dispositivos médicos, procesamiento agroindustrial, ensamblaje electrónico: estos son los sectores que impulsan la economía de Costa Rica, y el marco legal para extenderlos a la frontera ya está en los libros.

Devuelvan la Tierra a las Familias: Una Victoria para la Gente de Palmar Sur

Cualquiera que sea el destino del aeropuerto, una obligación es clara. Trescientas cincuenta familias han cultivado las fincas en Palmar Sur durante más de cuarenta años. El Estado los llamó cuidadores y luego intentó desalojarlos, inició un proceso de titulación y luego lo suspendió, les dijo después de la tormenta tropical Nate que solo podían sembrar cultivos anuales porque un aeropuerto que quizás nunca se construya podría algún día requerir su remoción. El INDER compró la Finca 10 en 2003 y comenzó la parcelación. Veintidós años después, las familias todavía no tienen título.

Un proyecto de ley (Expediente 22.953), "Ley que autoriza al Poder Ejecutivo recuperar terrenos de Palmar Sur y autorización al Estado para que los done a la Municipalidad de Osa," fue archivado el 12 de marzo de 2026, tras expirar sin acción de comisión. El proyecto habría resuelto la enredada cadena de propiedad que data de la compra por parte del gobierno de las tierras de la compañía bananera en los años 1980. El sistema político trató a estas familias como un problema por administrar en lugar de personas con derechos.

Titúlese la tierra. El costo máximo del INDER para titulación es aproximadamente seis millones de colones ($11,000) por familia, pagaderos en 25 años. Titular a las 350 familias costaría aproximadamente $3.85 millones. Eso es menos del cuatro por ciento del presupuesto de $105 millones del aeropuerto. Menos del diez por ciento de la estimación de $42 millones.

La literatura económica es inequívoca. El experimento natural de Galiani y Schargrodsky en Buenos Aires encontró que las familias que recibieron título invirtieron un 40% más en sus viviendas. Sus hijos completaron la educación secundaria a tasas significativamente más altas. Una revisión sistemática de Lawry y colegas encontró ganancias de productividad de aproximadamente 40% por la titulación en América Latina. Un ensayo controlado aleatorio en India confirmó que los agricultores titulados recuperaron el costo total de la titulación a través de ganancias en bienestar. Los beneficios no operan a través del acceso al crédito, como Hernando de Soto propuso originalmente. Operan a través de la seguridad de tenencia: las personas que saben que no serán desalojadas invierten en su tierra, invierten en sus hijos y planifican para el futuro.

Luego inviertan en las escuelas. La mitad de los adultos de la Brunca entre 25 y 39 años no completaron la educación secundaria. La tasa de exclusión secundaria del cantón de Osa es del 5.2%, más del doble del promedio nacional. El distrito de Palmar tiene dos colegios de secundaria para aproximadamente 10,000 personas. Solo el 33% de los colegios públicos de secundaria de Osa tenían internet en 2021, comparado con el 78% a nivel nacional. Cero estudiantes se graduaron de programas técnicos industriales o agrícolas. La Defensoría de los Habitantes reportó en febrero de 2026 que las escuelas rurales operan con presupuestos hasta cinco veces menores que las instituciones urbanas.

La respuesta es: darles a sus hijos un camino que no termine en un callejón sin salida con una educación de sexto grado. Constrúyanse las escuelas. Fínanciense los docentes. Conéctese el internet. Establézcanse los programas vocacionales del INA descritos en la Sección III. Un paquete integral de titulación de tierras, inversión en escuelas, capacitación vocacional y extensión agrícola costaría un estimado de $7 a $14 millones: del siete al trece por ciento del precio de $105 millones del aeropuerto.

Estas familias no pueden ser dejadas en el limbo por otra generación. Si el gobierno construye el aeropuerto, deben recibir compensación completa y reubicación genuina. Si no lo construye, deben recibir título de la tierra que han trabajado desde 1984. El plan en este artículo vuelve al aeropuerto innecesario. Devuélvanles la tierra.

Cómo Se Ve la Zona Sur en Diez Años

Bajo el plan actual: una pista sobre una llanura de inundación, si alguna vez se construye. Una década de batallas legales por desplazamiento y protección arqueológica. Presión de desarrollo irradiando hacia Corcovado. Empleos estacionales del sector servicios a la mitad de los salarios de la manufactura, si los turistas vienen. Si no vienen, una pista en un campo. Y 350 familias todavía esperando título.

Bajo este plan: vuelos internacionales aterrizando en Quepos, alimentando una economía turística que ya existe. El corredor del Río Naranjo dramáticamente potenciado, con 1,300 hectáreas de palma y pastizal volviendo a ser bosque, puentes de fauna sobre el río, y una carretera cercada, conectando Manuel Antonio con las tierras altas del Savegre y Talamanca antes de que el parque se convierta en una isla. Trabajadores capacitados en salas limpias en Pérez Zeledón y Golfito ganando salarios de zona franca en manufactura. Una zona franca en Paso Canoas, posicionada para el día en que el ferrocarril panameño llegue a la frontera, ya exportando a través de Puerto Armuelles. Y las familias en Palmar Sur, tituladas, con inversión, sus hijos en escuelas con internet y programas vocacionales.

Costa Rica puede invertir $100 millones en una sola pista sobre un delta de inundación y esperar que el resto siga. O puede distribuir el mismo dinero en cinco inversiones que ya tienen infraestructura, marcos legales y demanda debajo. Una es una apuesta. La otra es un plan.