Un Aeropuerto Donde Están las Malezas

La compañía bananera llegó al Delta del Diquís en la década de 1930, abriendo miles de hectáreas de tierras de plantación. Construyó una pista de aterrizaje, un dispensario y viviendas para los trabajadores en Palmar Sur. En 1984, tras una huelga de tres meses, la compañía abandonó la región y dejó a 3,000 trabajadores desempleados. El gobierno compró las tierras. Las familias se quedaron, sembrando banano, yuca, frijoles y cocos en fincas que habían trabajado durante décadas. Construyeron escuelas e iglesias. Criaron hijos. Nunca recibieron títulos de propiedad. Palmar Sur todavía tiene un pequeño aeródromo regional. Lo que el gobierno propone es algo diferente: un nuevo aeropuerto internacional, construido sobre las fincas agrícolas donde viven esas familias. Los funcionarios del gobierno seleccionaron el sitio porque era "uno de los pocos lugares libres de humedales." El sitio es un delta de inundación conformado por sedimentos de los ríos Grande de Térraba y Sierpe. En 2017, la tormenta tropical Nate causó daños extensos en las fincas, demostrando que el sitio propuesto para el aeropuerto se inunda cuando las tormentas golpean el Pacífico sur.

La idea de construir un nuevo aeropuerto internacional en esas fincas tomó forma por primera vez en 2007, cuando el Presidente Óscar Arias firmó un acuerdo con MOPT, CETAC y JUDESUR para iniciar estudios de factibilidad. En 2010, la Presidenta Laura Chinchilla firmó el Decreto Ejecutivo 36226-MOPT, declarando "de interés público" todas las acciones para ubicar y construir un aeropuerto internacional en la zona sur. El decreto nombró cuatro fincas que suman más de 950 hectáreas en las antiguas tierras bananeras, asignó el proyecto al Consejo Técnico de Aviación Civil y ordenó a JUDESUR financiarlo. La estimación original de la Fase 1 era de $40 millones para una pista de 2,200 metros.

Los funcionarios del gobierno promovieron el proyecto como "el aeropuerto verde," describiéndolo como "ambientalmente sostenible, en armonía con el entorno natural de la zona." La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) produjo un Plan Maestro para el sitio, una evaluación preliminar que identificó la ubicación y enumeró justificaciones técnicas: vientos cruzados débiles, suelo aluvial homogéneo apto para pistas, espacio suficiente, conexiones con la carretera Costanera y la Interamericana. No era el plan maestro integral, con proyecciones de demanda, análisis financiero, estudios ambientales y diseño de construcción por fases, que las normas de la OACI exigen antes de que un aeropuerto pueda construirse. El Plan no mencionó nada sobre la situación social en las fincas, nada sobre las familias que llevaban más de dos décadas viviendo y produciendo allí. Describió la tierra como antiguamente ocupada por la compañía bananera, señalando que "un sector de estos está plantado de bananos y otros sectores están invadidos por las malezas."

Las Comunidades

Aproximadamente 350 familias campesinas en las Fincas 9 y 10 serían desplazadas por el aeropuerto. Han cultivado plátanos, maíz y frutas en esta tierra durante décadas después de la partida de la compañía bananera, construyendo escuelas, iglesias y salones comunales en fincas donde nunca recibieron títulos de propiedad. La historia institucional de estas fincas agrava la injusticia. Cuando las cooperativas que las familias habían formado colapsaron en los años noventa, el INFOCOOP les dijo a los antiguos miembros cooperativistas de Finca 9 que se quedaran y trabajaran la tierra en calidad de "cuidadores." Luego, en 2004 y 2010, el INFOCOOP intentó desalojar a esas mismas personas. En Finca 10, el INDER inició un proceso de calificación de tierras en 2017, pero los funcionarios del INDER les dijeron directamente a los habitantes que, mientras existiera el decreto de interés nacional del aeropuerto, la institución no podía realizar grandes proyectos productivos dentro de las fincas que les aplica el decreto. El decreto bloquea el desarrollo agrario en tierras cuya institución custodia existe para promover el desarrollo agrario. Después de que la tormenta tropical Nate devastara las fincas en 2017, el INDER proporcionó a las familias herramientas, láminas de zinc y gallinas para reconstruir, pero les dijo que solo podían sembrar cultivos anuales como yuca y plátano. Los cultivos permanentes como frutales fueron prohibidos porque el aeropuerto todavía podría concretarse. Cuando las familias preguntaron al INDER sobre el estado del proyecto, la institución no tenía respuesta.

La Coordinadora de Lucha Sur-Sur comenzó a organizarse contra el proyecto en 2007, y la Organización de Lucha Campesina por Nuestras Tierras del Sur se fundó en 2010, el año en que el gobierno declaró el aeropuerto de interés público. Sus demandas eran el acceso a la tierra para la producción campesina, la defensa del valor ecológico, arqueológico y agrícola de las fincas, y el rechazo a cualquier proyecto que amenazara esos elementos. El programa Kioscos Socioambientales de la UCR, la Red de Mujeres Rurales, la Asociación de Iniciativas Populares Ditsö, la Federación Costarricense para la Conservación (FECON) y el medio alternativo Sociovoz apoyaron la resistencia. Un documental, "Botas con machete: La cultura campesina amenazada en la zona sur de Costa Rica," se produjo en 2011 para documentar la amenaza de desplazamiento. (Lo hemos incrustado a continuación y le añadimos subtítulos en inglés. Vale la pena verlo.)

Ese mismo año, la oposición escaló al punto de que la Comisión Permanente Especial de Ambiente de la Asamblea Legislativa convocó tanto a Aviación Civil como a la organización campesina a comparecer. Aviación Civil les dijo a los legisladores que las fincas del aeropuerto tenían excelentes condiciones aeronáuticas, que el cultivo se limitaba a plátano en los extremos, y que "en realidad son pocas las familias que hay que trasladar." La organización campesina respondió con un mapa que demostraba lo contrario: "Finca 9 y Finca 10 son dos comunidades campesinas. Finca 9 y Finca 10 tienen sus caseríos, sus plazas, sus centros de recreación, esas tierras nosotros las aprovechamos sembrando lo que comemos cada día, sembramos yuca, banano, papaya, frijoles, arroz, y ayote y en todo lo que va se relaciona con el agro. Ahí se mantienen grupos de hombres trabajando, labrando la tierra, muchas veces con las puras uñas, porque no tenemos financiamiento, ni recursos económicos para trabajar, pero sí lo hacemos con ahínco para mantener la cultura campesina."

La comunidad ahora está dividida. Desde que el presidente Chaves reactivó el proyecto en 2023, a muchas familias se les ha ofrecido compensación y apoyan el aeropuerto como camino hacia los pagos por tierras y la inversión económica que han esperado durante décadas. Para familias sin títulos de propiedad que han visto a sucesivos gobiernos fracasar en formalizar sus derechos sobre la tierra, la promesa de compensación es tangible de una manera que los argumentos ambientales no lo son. La oposición que permanece se concentra entre quienes han visto lo que el desarrollo impulsado por aeropuertos produjo en otros lugares y aquellos cuyo sustento depende de la tierra misma en lugar de un pago futuro.

Lo que Protege la Ley

El Humedal Nacional Térraba-Sierpe es un sitio Ramsar que abarca 30,654 hectáreas, declarado por el Decreto Ejecutivo 22993-MIRENEM en 1994 y designado bajo la Convención Ramsar mediante la Ley 7224. Es el humedal más grande de Costa Rica y contiene el bosque de manglar intacto más grande de la costa pacífica de Centroamérica. Los investigadores valoran sus servicios ecosistémicos entre $300 millones y $2 mil millones, reflejando su rol en almacenamiento de carbono, pesquerías y soporte de biodiversidad. El sitio alberga 159 especies de aves documentadas. En sus zonas marinas, la designación de Área Importante de Tiburones y Rayas protege 14 especies amenazadas.

El Artículo 17 de la Ley Orgánica del Ambiente (7554) exige la aprobación previa de SETENA como "requisito indispensable" antes de que pueda iniciarse cualquier proyecto que pueda alterar o destruir elementos del ambiente. No existe tal aprobación para el aeropuerto de la Zona Sur. El Artículo 38 de la misma ley establece que las áreas silvestres protegidas solo pueden reducirse por ley de la República, después de realizar estudios técnicos previos que justifiquen la medida. La Sala Constitucional ha añadido un tercer requisito: compensación con un área de igual tamaño y características ecológicas (Voto 12887-2014). Ninguna de estas condiciones se ha cumplido.

En 2022 y 2023, la Procuraduría General de la República emitió dos opiniones (PGR-OJ-168-2022 y PGR-OJ-099-2023) sobre un proyecto de ley que proponía titular tierras en Villa Sierpe, adyacente al humedal Térraba-Sierpe. En ambas ocasiones, el propio asesor jurídico del gobierno encontró el proyecto "inviable desde el punto de vista jurídico" porque reduciría las protecciones ambientales cerca del humedal sin estudios técnicos previos, en violación de los principios constitucionales de no regresión, objetivación de la tutela ambiental y las obligaciones de Costa Rica bajo la Convención Ramsar. Si titular terrenos residenciales cerca del humedal es jurídicamente inviable, un aeropuerto internacional a dos o tres kilómetros enfrenta al menos el mismo estándar jurídico.

A tres kilómetros de la pista propuesta se encuentra el Sitio Patrimonio Mundial UNESCO de las Esferas de Piedra del Diquís, designado en 2014. La UNESCO ha recomendado específicamente Evaluaciones de Impacto al Patrimonio para el proyecto del aeropuerto. El sitio designado en Finca 6 abarca 10 hectáreas, pero la huella arqueológica se extiende mucho más allá. En Finca 4 (Chánguena), un área de al menos 180 hectáreas contiene importantes montículos precolombinos con estructuras elevadas construidas con rellenos de tierra y sostenidas por paredes de cantos rodados. El expediente de nominación ante la UNESCO identificó a Finca 4 como el sitio arqueológico más grande y complejo del delta, con características similares a los cuatro sitios designados, y señaló que sitios adicionales podrían proponerse para futura inclusión en la declaratoria de Patrimonio Mundial. Parte del aeropuerto propuesto se construiría en Finca 11, que se encuentra literalmente al frente de la calle de Finca 6, donde está el centro de visitantes y el alineamiento original de las esferas de piedra.

Costa Rica tiene cuatro Sitios de Patrimonio Mundial de la UNESCO. El Artículo 11, inciso 4 de la Convención sobre el Patrimonio Mundial contempla una "Lista del Patrimonio Mundial en Peligro" para sitios amenazados por "proyectos de gran envergadura públicos o privados" o "proyectos de desarrollo urbano o turístico rápido." La UNESCO ha retirado declaratorias de patrimonio mundial en casos donde se perdieron las condiciones que originalmente otorgaron el reconocimiento. Si el aeropuerto deteriora los sitios de las esferas de piedra, Costa Rica corre el riesgo de perder uno de sus cuatro sitios con esta distinción internacional.

La Ciencia Ausente, la Evidencia Existente

En agosto de 2025, la Sala Constitucional de Costa Rica anuló una resolución del SINAC que había aumentado las cuotas de visitantes en el Parque Nacional Corcovado. El tribunal dictaminó que la medida "carecía de justificación científica y violaba las salvaguardas ambientales." El caso expuso una brecha fundamental: no existen estudios integrales de capacidad de carga para la Península de Osa. Los límites actuales de visitantes se basan en la capacidad de infraestructura en lugar de umbrales ecológicos.

Esto importa para el aeropuerto porque la Sala Constitucional ha sostenido reiteradamente que las decisiones ambientales deben fundamentarse en evidencia científica. El principio de "objetivación de la tutela ambiental" (Voto 2063-2007) exige que las decisiones gubernamentales sobre el ambiente se basen en estudios técnicos, no en voluntad política. Cualquier nueva Evaluación de Impacto Ambiental para el aeropuerto tendría que demostrar que un modelo de turismo masivo no degradará los ecosistemas de la región. La ciencia para respaldar esa afirmación no existe. La evidencia que sí existe apunta en la dirección contraria.

Costa Rica ya probó el modelo que un aeropuerto internacional en Palmar Sur habilitaría. El Aeropuerto Internacional Daniel Oduber en Liberia abrió hace treinta años. El modelo de resort todo incluido produce 70-80% de fuga económica: paquetes vacacionales pagados en el extranjero, comidas y excursiones incluidas en pagos anticipados, ganancias fluyendo a accionistas internacionales. Tras la filtración de los Paradise Papers en 2017, investigadores revelaron que FIFCO y Schwan Foundation, los dos mayores inversionistas en Península Papagayo, estructuraron inversiones a través de más de 100 empresas fantasma en paraísos fiscales; solo FIFCO canalizó al menos $14.8 millones a través de entidades en las Islas Caimán. En Bahía Culebra, la cobertura de coral vivo colapsó de más del 40% a menos del 5% en las décadas siguientes al desarrollo de resorts. En 2008, inspectores descubrieron al resort Allegro Papagayo vertiendo aguas residuales crudas directamente en la bahía. Los valores de las propiedades aumentaron 400-500% en cuatro años; los trabajadores del turismo que ganan $625-800 mensuales no pueden pagar alquileres de $700-800 por estudios básicos. Las tasas de vacancia en el distrito de Cuajiniquil alcanzaron 66.4% mientras las casas permanecen vacías para turistas estacionales mientras Costa Rica enfrenta un déficit de 150,000 viviendas.

La pista fue solo el catalizador. Lo que siguió a la expansión del aeropuerto Daniel Oduber fue una oleada de hoteles, desarrollos residenciales e industrias de servicios que se irradiaron desde él. Los municipios que absorbieron este crecimiento tenían planes reguladores de entre 19 y 42 años de antigüedad; la zonificación no podía contener la expansión. En Palmar Sur, esa expansión se extendería directamente contra el humedal Térraba-Sierpe.

En Guanacaste, el 80% de los negocios costeros son ahora de propiedad extranjera según la Asociación de Desarrollo Integral de Tamarindo. El patrón ya ha comenzado a llegar a la zona sur sin el aeropuerto. Un estudio de 2025 sobre Ojochal, una comunidad costera a solo 26 km al norte de Palmar Sur, encontró que el 70-75% de las propiedades están ahora en manos extranjeras. Se registraron más de 3,000 transacciones inmobiliarias entre 1990 y 2024, con el 68% de las propiedades vendiéndose entre $250,000 y $750,000. Los alquileres promedio aumentaron un 49% en el auge constructivo posterior a la pandemia. Las familias que habían cultivado la tierra durante generaciones fueron desplazadas por el costo de vida o forzadas a integrarse como mano de obra en la nueva economía turística. El investigador, Óscar Leiva Alpízar, describió el proceso como una "frontera en movimiento," que pasó de ser una frontera agrícola a una frontera turística. Un estudio revisado por pares de 2024 sobre el conflicto del aeropuerto en la revista Trama confirmó la trayectoria: el aeropuerto detonaría "un modelo territorial muy distinto al que actualmente hay en la zona sur."

El principio de no regresión de la Sala Constitucional (Voto 18836-2014) sostiene que la protección ambiental no puede retroceder: "En esta materia, el camino es hacia adelante, nunca hacia atrás." Cualquier nueva Evaluación de Impacto Ambiental tendría que demostrar por qué el modelo que produjo estos resultados en Guanacaste produciría resultados diferentes en una región ecológicamente aún más sensible.

Un Proyecto Ya Rechazado

En 2013, la Dirección General de Aviación Civil presentó una Evaluación de Impacto Ambiental de 2,843 páginas ante SETENA bajo el expediente D1-11752-2013-SETENA, preparada por el consorcio Acciona-Inforest. SETENA colocó el estudio en "custodia," lo que significa que la agencia no podía otorgar viabilidad ambiental, y envió el documento a múltiples instituciones estatales para revisión técnica. La Universidad de Costa Rica y la Universidad Nacional participaron junto con profesionales de biología, geografía, geología y sociología. La mayoría de las instituciones identificaron inconsistencias significativas: fases de estudio incompletas, muestreos con poca validez científica, falta de datos socioeconómicos sólidos y problemas de citación. La UCR argumentó que capítulos enteros de la EIA, incluidos los estudios biológicos y socioeconómicos, debían redefinirse por completo.

En 2015, SETENA hizo más que archivar el proyecto. Mediante el oficio SG-SEA-1451-2015, la agencia recomendó al gobierno declarar nulo el concurso del estudio de factibilidad, solicitar la devolución de fondos a la Organización de Aviación Civil Internacional, y fortalecer las pistas regionales existentes. La propia recomendación de SETENA fue abandonar el aeropuerto internacional y mejorar la infraestructura existente.

La recomendación de SETENA no detuvo las promesas políticas. En la campaña de 2013, el candidato presidencial Johnny Araya llamó al aeropuerto "un proyecto detonante" para la zona sur. En la campaña de 2018, el candidato del Movimiento Libertario Otto Guevara prometió dejar funcionando el "aeropuerto regional internacional de Osa" al final de su mandato. La República reportó a finales de 2017 que "Aviación Civil ya presentó los estudios ambientales ante SETENA y adelanta el proceso de adquisición de fincas en Palmar Sur," dos años después de que SETENA archivara el proyecto y recomendara devolver los fondos. El decreto de interés público se mantuvo vigente, y sucesivos candidatos lo trataron como un proyecto vivo independientemente del criterio de SETENA.

En febrero de 2023, el Presidente Rodrigo Chaves revivió el proyecto durante una gira por la zona sur. El plan actual contempla una pista de 2,600 metros diseñada para aviones de fuselaje estrecho (A320, 737 y vuelos chárter desde Norteamérica) en las Fincas 8 a 11, a tres kilómetros de un Sitio Patrimonio Mundial de la UNESCO y dos kilómetros del humedal más grande de Costa Rica. No existe un presupuesto definitivo porque el plan maestro no ha sido contratado; las estimaciones varían entre $40 millones y más de $80 millones, aunque medios internacionales reportaron ampliamente una cifra de $105 millones que pudo haberse confundido con una ampliación separada del aeropuerto de Liberia. Cualquiera sea el número final, Chaves se comprometió con el proyecto a pesar de la recomendación de SETENA de abandonarlo, a pesar de que el proyecto carece de aprobación ambiental, y a pesar de la ausencia de una nueva Evaluación de Impacto Ambiental. La Sala Constitucional estableció en la Resolución 13100-2010, sobre el Proyecto Hidroeléctrico del Diquís en la misma región, que ni siquiera los proyectos de infraestructura declarados de interés nacional están exentos de los requisitos de evaluación de impacto ambiental.

Cuando se le preguntó sobre los sitios arqueológicos cerca de la pista propuesta, Chaves desestimó la preocupación: "¿Quién dice, quién nos mete el cuento de que se trata de proteger nuestra riqueza arqueológica o de construir desarrollo? El simple hecho de que ahí pueda haber algo no es justificación para atrasar el progreso de esta zona." El ministro del MOPT, Luis Amador, afirmó que el proyecto ya contaba con "estudios técnicos y hasta un plan maestro desarrollado por la OACI, con una ubicación definida en terrenos del Estado." El plan maestro al que se refería Amador es el mismo que la OACI produjo años antes, el que describía a las comunidades que viven en las fincas como malezas. Incluso en 2014, cuando el proyecto estaba en su fase más activa, El Financiero reportó que "el plan maestro definitivo" seguía pendiente junto con estudios específicos de vientos, espacios aéreos y el diseño final. El gobierno sabía que el documento existente era preliminar. Nunca se contrató un plan maestro definitivo.

Tres años después, el proyecto no ha logrado ningún avance medible. El propio sistema de seguimiento Mideplan del gobierno registra 0% de avance a principios de 2026. Un estudio arqueológico de $560,000 financiado por COCESNA, la corporación regional de servicios de navegación aérea que también ha financiado estudios de preconstrucción para el aeropuerto de Orotina ($1.5 millones) y el aeropuerto de San Carlos ($400,000), se realizó en 2024. No se ha presentado una nueva Evaluación de Impacto Ambiental ante SETENA. La secuencia restante es rescate arqueológico, luego estudios ambientales, luego un Estudio de Impacto al Patrimonio, luego el plan maestro, luego el financiamiento, luego la licitación, luego la construcción. El gobierno proyecta el inicio de la construcción para 2027. Es probable que sea una proyección muy optimista.

El Caso Económico Ausente

La zona sur tiene problemas económicos reales. Las tasas de pobreza han superado históricamente el 30%. Familias que han cultivado la misma tierra durante cuarenta años no tienen títulos de propiedad. Las carreteras se inundan. Las escuelas carecen de recursos. El gobierno dice que el aeropuerto arreglará esto. ¿Dónde está el estudio económico que respalda esa afirmación? ¿Dónde está el análisis que demuestra que una estrategia de desarrollo basada en turismo masivo es el mejor uso de decenas de millones de dólares en una de las regiones más pobres de Costa Rica? No se ha publicado tal estudio. No se ha presentado ningún análisis comparativo de inversiones alternativas. El gobierno no ha demostrado que un aeropuerto produciría mejores resultados económicos para la zona sur que una inversión equivalente en titulación de tierras, infraestructura agrícola, carreteras, escuelas o clínicas, o alguna otra inversión diseñada para crear empleos estables, no estacionales, con oportunidades reales de crecimiento profesional. Creemos que existen modelos alternativos de desarrollo que lograrían exactamente eso.

Un investigador entrevistado en el documental de 2011 "Botas con machete" describió lo que seguiría a la construcción del aeropuerto: "El megaproyecto del aeropuerto no vendría a mejorar la situación de esta gente, por cuanto la construcción de ese aeropuerto va a requerir de una mano de obra calificada. Van a venir empresas, corporaciones hoteleras, y obviamente el personal que van a contratar no es población de aquí, de esta región, sino que son gente que van a venir de la meseta central, o quizás hasta de otros países, como ha sucedido quizás en Guanacaste."

La única evidencia documentada de lo que el desarrollo turístico impulsado por aeropuertos produce en Costa Rica proviene de Guanacaste, y el historial es condenatorio. Sin un estudio económico que justifique la estrategia, la reactivación del aeropuerto es teatro político: una promesa hecha a una región pobre sin el análisis que la respalde. SETENA recomendó en 2015 que el gobierno fortaleciera las pistas regionales. El Center for Responsible Travel llegó a la misma conclusión independientemente: "Abandonar los planes para otro aeropuerto internacional y en su lugar mejorar Palmar Sur como aeropuerto regional."

Cualquiera sea el resultado del proyecto del aeropuerto, una obligación es clara. Estas familias han cultivado esta tierra durante cuarenta años. El Estado los llamó cuidadores y luego intentó desalojarlos, inició un proceso de titulación y luego les dijo que solo podían sembrar cultivos anuales porque un aeropuerto que quizás nunca se construya podría algún día requerir su remoción. Si el gobierno construye el aeropuerto, deben recibir compensación completa y reubicación genuina. Si el gobierno no lo construye, deben recibir título sobre la tierra que han trabajado desde 1984. No pueden quedar en el limbo por otra generación.