An Airport Where the Weeds Are Un Aeropuerto Donde Están las Malezas

The banana company arrived in the Diquís Delta in the 1930s, carving out thousands of hectares of plantation land. It built an airstrip, a dispensary, and housing for workers at Palmar Sur. In 1984, after a three-month strike, the company abandoned the region and left behind 3,000 unemployed workers. The government purchased the land. The families stayed, planting bananas, yucca, beans, and coconuts on fincas they had worked for decades. They built schools and churches. They raised children. They never received land titles. Palmar Sur still has a small regional aerodrome. What the government proposes is something different: a new international airport, built on the agricultural fincas where those families live. Government officials selected the site because it was "one of the few places free of wetlands." The site is a flood delta formed by sediments from the Grande de Térraba and Sierpe rivers. In 2017, Tropical Storm Nate caused extensive damage across the fincas, demonstrating that the proposed airport site floods when storms hit the southern Pacific. La compañía bananera llegó al Delta del Diquís en la década de 1930, abriendo miles de hectáreas de tierras de plantación. Construyó una pista de aterrizaje, un dispensario y viviendas para los trabajadores en Palmar Sur. En 1984, tras una huelga de tres meses, la compañía abandonó la región y dejó a 3,000 trabajadores desempleados. El gobierno compró las tierras. Las familias se quedaron, sembrando banano, yuca, frijoles y cocos en fincas que habían trabajado durante décadas. Construyeron escuelas e iglesias. Criaron hijos. Nunca recibieron títulos de propiedad. Palmar Sur todavía tiene un pequeño aeródromo regional. Lo que el gobierno propone es algo diferente: un nuevo aeropuerto internacional, construido sobre las fincas agrícolas donde viven esas familias. Los funcionarios del gobierno seleccionaron el sitio porque era "uno de los pocos lugares libres de humedales." El sitio es un delta de inundación conformado por sedimentos de los ríos Grande de Térraba y Sierpe. En 2017, la tormenta tropical Nate causó daños extensos en las fincas, demostrando que el sitio propuesto para el aeropuerto se inunda cuando las tormentas golpean el Pacífico sur.

The idea of building a new international airport on those fincas first took formal shape in 2007, when President Óscar Arias signed an agreement with MOPT, CETAC, and JUDESUR to begin feasibility studies. In 2010, President Laura Chinchilla signed Decreto Ejecutivo 36226-MOPT, declaring "of public interest" all actions to locate and construct an international airport in the southern zone. The decree named four fincas totaling over 950 hectares across the former banana lands, assigned the project to the Consejo Técnico de Aviación Civil, and directed JUDESUR to fund it. The original Phase 1 estimate was $40 million for a 2,200-meter runway. La idea de construir un nuevo aeropuerto internacional en esas fincas tomó forma por primera vez en 2007, cuando el Presidente Óscar Arias firmó un acuerdo con MOPT, CETAC y JUDESUR para iniciar estudios de factibilidad. En 2010, la Presidenta Laura Chinchilla firmó el Decreto Ejecutivo 36226-MOPT, declarando "de interés público" todas las acciones para ubicar y construir un aeropuerto internacional en la zona sur. El decreto nombró cuatro fincas que suman más de 950 hectáreas en las antiguas tierras bananeras, asignó el proyecto al Consejo Técnico de Aviación Civil y ordenó a JUDESUR financiarlo. La estimación original de la Fase 1 era de $40 millones para una pista de 2,200 metros.

Government officials promoted the project as "el aeropuerto verde" (the green airport), describing it as "environmentally sustainable, in harmony with the natural environment." The International Civil Aviation Organization (ICAO) produced a Plan Maestro for the site, a preliminary site assessment that identified the location and listed technical justifications: weak crosswinds, homogeneous alluvial soil suitable for runways, sufficient space, connections to the Costanera highway and the Interamericana. It was not the comprehensive master plan, with demand forecasts, financial analysis, environmental studies, and phased construction design, that ICAO standards require before an airport can be built. The Plan said nothing about the social situation on the fincas, nothing about the families who had been living and farming there for over two decades. It described the land as formerly occupied by the banana company, noting that "some sectors are planted with bananas and others are invaded by weeds." Los funcionarios del gobierno promovieron el proyecto como "el aeropuerto verde," describiéndolo como "ambientalmente sostenible, en armonía con el entorno natural de la zona." La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) produjo un Plan Maestro para el sitio, una evaluación preliminar que identificó la ubicación y enumeró justificaciones técnicas: vientos cruzados débiles, suelo aluvial homogéneo apto para pistas, espacio suficiente, conexiones con la carretera Costanera y la Interamericana. No era el plan maestro integral, con proyecciones de demanda, análisis financiero, estudios ambientales y diseño de construcción por fases, que las normas de la OACI exigen antes de que un aeropuerto pueda construirse. El Plan no mencionó nada sobre la situación social en las fincas, nada sobre las familias que llevaban más de dos décadas viviendo y produciendo allí. Describió la tierra como antiguamente ocupada por la compañía bananera, señalando que "un sector de estos está plantado de bananos y otros sectores están invadidos por las malezas."

The Communities Las Comunidades

Approximately 350 farming families on Fincas 9 and 10 would be displaced by the airport. They have cultivated plantains, corn, and fruit on this land for decades following the banana company's departure, building schools, churches, and meeting halls on fincas where they never received property titles. The institutional history of these fincas compounds the injustice. When the cooperatives that the families had formed collapsed in the 1990s, INFOCOOP told the former cooperative members on Finca 9 to stay and work the land as "cuidadores" (caretakers). Then in 2004 and 2010, INFOCOOP attempted to evict those same people. On Finca 10, INDER began a land-titling process in 2017, but INDER functionaries told residents directly that because of the airport decree, the institution could not carry out any large-scale productive projects on the fincas covered by it. The decree blocks agrarian development on land whose custodian institution exists to promote agrarian development. After Tropical Storm Nate devastated the fincas in 2017, INDER provided families with tools, zinc roofing, and chickens to rebuild, but told them they could only plant annual crops like yucca and plantain. Permanent crops like fruit trees were prohibited because the airport might still happen. When families asked INDER about the status of the project, the institution had no answer. Aproximadamente 350 familias campesinas en las Fincas 9 y 10 serían desplazadas por el aeropuerto. Han cultivado plátanos, maíz y frutas en esta tierra durante décadas después de la partida de la compañía bananera, construyendo escuelas, iglesias y salones comunales en fincas donde nunca recibieron títulos de propiedad. La historia institucional de estas fincas agrava la injusticia. Cuando las cooperativas que las familias habían formado colapsaron en los años noventa, el INFOCOOP les dijo a los antiguos miembros cooperativistas de Finca 9 que se quedaran y trabajaran la tierra en calidad de "cuidadores." Luego, en 2004 y 2010, el INFOCOOP intentó desalojar a esas mismas personas. En Finca 10, el INDER inició un proceso de calificación de tierras en 2017, pero los funcionarios del INDER les dijeron directamente a los habitantes que, mientras existiera el decreto de interés nacional del aeropuerto, la institución no podía realizar grandes proyectos productivos dentro de las fincas que les aplica el decreto. El decreto bloquea el desarrollo agrario en tierras cuya institución custodia existe para promover el desarrollo agrario. Después de que la tormenta tropical Nate devastara las fincas en 2017, el INDER proporcionó a las familias herramientas, láminas de zinc y gallinas para reconstruir, pero les dijo que solo podían sembrar cultivos anuales como yuca y plátano. Los cultivos permanentes como frutales fueron prohibidos porque el aeropuerto todavía podría concretarse. Cuando las familias preguntaron al INDER sobre el estado del proyecto, la institución no tenía respuesta.

The Coordinadora de Lucha Sur-Sur began organizing against the project in 2007, and the Organización de Lucha Campesina por Nuestras Tierras del Sur was founded in 2010, the year the government declared the airport of public interest. Their demands were access to land for campesino production, defense of the fincas' ecological, archaeological, and agricultural value, and rejection of any project that threatened those elements. The UCR's Kioscos Socioambientales program, the Red de Mujeres Rurales, the Asociación de Iniciativas Populares Ditsö, the Federación Costarricense para la Conservación (FECON), and the alternative media outlet Sociovoz supported the resistance. A documentary film, "Botas con machete: La cultura campesina amenazada en la zona sur de Costa Rica," was produced in 2011 to document the threat of displacement. (We have embedded it below and added English subtitles. It is worth your time.) La Coordinadora de Lucha Sur-Sur comenzó a organizarse contra el proyecto en 2007, y la Organización de Lucha Campesina por Nuestras Tierras del Sur se fundó en 2010, el año en que el gobierno declaró el aeropuerto de interés público. Sus demandas eran el acceso a la tierra para la producción campesina, la defensa del valor ecológico, arqueológico y agrícola de las fincas, y el rechazo a cualquier proyecto que amenazara esos elementos. El programa Kioscos Socioambientales de la UCR, la Red de Mujeres Rurales, la Asociación de Iniciativas Populares Ditsö, la Federación Costarricense para la Conservación (FECON) y el medio alternativo Sociovoz apoyaron la resistencia. Un documental, "Botas con machete: La cultura campesina amenazada en la zona sur de Costa Rica," se produjo en 2011 para documentar la amenaza de desplazamiento. (Lo hemos incrustado a continuación y le añadimos subtítulos en inglés. Vale la pena verlo.)

That same year, the opposition escalated to the point that the Comisión Permanente Especial de Ambiente of the Asamblea Legislativa summoned both Aviación Civil and the campesino organization to testify. Aviación Civil told the legislators that the airport fincas had excellent aeronautical conditions, that cultivation was limited to plantain at the extremes, and that "in reality there are few families to relocate." The campesino organization responded with a map showing otherwise: "Finca 9 and Finca 10 are two campesino communities. Finca 9 and Finca 10 have their caseríos, their plazas, their recreation centers. We use those lands, planting yucca, banana, papaya, beans, rice, ayote, and everything related to agriculture. Groups of men work there, laboring the land, many times with their bare hands, because we have no financing, no economic resources to work with, but we do it with determination to maintain the campesino culture." Ese mismo año, la oposición escaló al punto de que la Comisión Permanente Especial de Ambiente de la Asamblea Legislativa convocó tanto a Aviación Civil como a la organización campesina a comparecer. Aviación Civil les dijo a los legisladores que las fincas del aeropuerto tenían excelentes condiciones aeronáuticas, que el cultivo se limitaba a plátano en los extremos, y que "en realidad son pocas las familias que hay que trasladar." La organización campesina respondió con un mapa que demostraba lo contrario: "Finca 9 y Finca 10 son dos comunidades campesinas. Finca 9 y Finca 10 tienen sus caseríos, sus plazas, sus centros de recreación, esas tierras nosotros las aprovechamos sembrando lo que comemos cada día, sembramos yuca, banano, papaya, frijoles, arroz, y ayote y en todo lo que va se relaciona con el agro. Ahí se mantienen grupos de hombres trabajando, labrando la tierra, muchas veces con las puras uñas, porque no tenemos financiamiento, ni recursos económicos para trabajar, pero sí lo hacemos con ahínco para mantener la cultura campesina."

The community is now divided. Since President Chaves revived the project in 2023, many families have been offered compensation and support the airport as a path to the land payments and economic investment they have waited decades to receive. For families without property titles who have watched successive governments fail to formalize their land rights, the promise of compensation is tangible in a way that environmental arguments are not. The opposition that remains is concentrated among those who have seen what airport-driven development produced elsewhere and those whose livelihoods depend on the land itself rather than a future payout. La comunidad ahora está dividida. Desde que el presidente Chaves reactivó el proyecto en 2023, a muchas familias se les ha ofrecido compensación y apoyan el aeropuerto como camino hacia los pagos por tierras y la inversión económica que han esperado durante décadas. Para familias sin títulos de propiedad que han visto a sucesivos gobiernos fracasar en formalizar sus derechos sobre la tierra, la promesa de compensación es tangible de una manera que los argumentos ambientales no lo son. La oposición que permanece se concentra entre quienes han visto lo que el desarrollo impulsado por aeropuertos produjo en otros lugares y aquellos cuyo sustento depende de la tierra misma en lugar de un pago futuro.

What the Law Protects Lo que Protege la Ley

The Térraba-Sierpe National Wetland is a Ramsar site spanning 30,654 hectares, declared by Decreto Ejecutivo 22993-MIRENEM in 1994 and designated under the Ramsar Convention through Ley 7224. It is the largest wetland in Costa Rica and contains the largest intact mangrove forest on Central America's Pacific coast. Researchers value its ecosystem services between $300 million and $2 billion, reflecting its role in carbon storage, fisheries, and biodiversity support. The site hosts 159 documented bird species. In its marine zones, the Important Shark and Ray Area designation protects 14 threatened species. El Humedal Nacional Térraba-Sierpe es un sitio Ramsar que abarca 30,654 hectáreas, declarado por el Decreto Ejecutivo 22993-MIRENEM en 1994 y designado bajo la Convención Ramsar mediante la Ley 7224. Es el humedal más grande de Costa Rica y contiene el bosque de manglar intacto más grande de la costa pacífica de Centroamérica. Los investigadores valoran sus servicios ecosistémicos entre $300 millones y $2 mil millones, reflejando su rol en almacenamiento de carbono, pesquerías y soporte de biodiversidad. El sitio alberga 159 especies de aves documentadas. En sus zonas marinas, la designación de Área Importante de Tiburones y Rayas protege 14 especies amenazadas.

Article 17 of the Ley Orgánica del Ambiente (7554) requires SETENA's prior approval as a "requisito indispensable" before any project that could alter or destroy environmental elements may begin. No such approval exists for the Southern Zone airport. Article 38 of the same law provides that protected areas can only be reduced by an act of the Legislative Assembly, after prior technical studies justifying the measure. The Sala Constitucional has added a third requirement: compensation with an area of equal size and ecological characteristics (Voto 12887-2014). None of these conditions have been met. El Artículo 17 de la Ley Orgánica del Ambiente (7554) exige la aprobación previa de SETENA como "requisito indispensable" antes de que pueda iniciarse cualquier proyecto que pueda alterar o destruir elementos del ambiente. No existe tal aprobación para el aeropuerto de la Zona Sur. El Artículo 38 de la misma ley establece que las áreas silvestres protegidas solo pueden reducirse por ley de la República, después de realizar estudios técnicos previos que justifiquen la medida. La Sala Constitucional ha añadido un tercer requisito: compensación con un área de igual tamaño y características ecológicas (Voto 12887-2014). Ninguna de estas condiciones se ha cumplido.

In 2022 and 2023, the Procuraduría General de la República issued two opinions (PGR-OJ-168-2022 and PGR-OJ-099-2023) on a bill that proposed titling land in Villa Sierpe, adjacent to the Térraba-Sierpe wetland. Both times, the government's own legal advisor found the project "inviable desde el punto de vista jurídico" (legally unviable) because it would reduce environmental protections near the wetland without prior technical studies, in violation of the constitutional principles of non-regression, objectivation of environmental protection, and Costa Rica's obligations under the Ramsar Convention. If titling residential land near the wetland is legally unviable, an international airport two to three kilometers away faces at least the same legal standard. En 2022 y 2023, la Procuraduría General de la República emitió dos opiniones (PGR-OJ-168-2022 y PGR-OJ-099-2023) sobre un proyecto de ley que proponía titular tierras en Villa Sierpe, adyacente al humedal Térraba-Sierpe. En ambas ocasiones, el propio asesor jurídico del gobierno encontró el proyecto "inviable desde el punto de vista jurídico" porque reduciría las protecciones ambientales cerca del humedal sin estudios técnicos previos, en violación de los principios constitucionales de no regresión, objetivación de la tutela ambiental y las obligaciones de Costa Rica bajo la Convención Ramsar. Si titular terrenos residenciales cerca del humedal es jurídicamente inviable, un aeropuerto internacional a dos o tres kilómetros enfrenta al menos el mismo estándar jurídico.

Three kilometers from the proposed runway lies the Diquís Stone Spheres UNESCO World Heritage Site, designated in 2014. UNESCO has specifically recommended Heritage Impact Assessments for the airport project. The designated site at Finca 6 covers 10 hectares, but the archaeological footprint extends far beyond it. At Finca 4 (Chánguena), an area of at least 180 hectares contains significant pre-Columbian mounds with elevated structures built from earth fills and supported by walls of river cobbles. The UNESCO nomination dossier identified Finca 4 as the largest and most complex archaeological site in the delta, with characteristics similar to the four designated sites, and noted that additional sites could be proposed for future inclusion in the World Heritage designation. Part of the proposed airport would be built on Finca 11, which sits directly across the road from the Finca 6 visitor center and the original stone sphere alignment. A tres kilómetros de la pista propuesta se encuentra el Sitio Patrimonio Mundial UNESCO de las Esferas de Piedra del Diquís, designado en 2014. La UNESCO ha recomendado específicamente Evaluaciones de Impacto al Patrimonio para el proyecto del aeropuerto. El sitio designado en Finca 6 abarca 10 hectáreas, pero la huella arqueológica se extiende mucho más allá. En Finca 4 (Chánguena), un área de al menos 180 hectáreas contiene importantes montículos precolombinos con estructuras elevadas construidas con rellenos de tierra y sostenidas por paredes de cantos rodados. El expediente de nominación ante la UNESCO identificó a Finca 4 como el sitio arqueológico más grande y complejo del delta, con características similares a los cuatro sitios designados, y señaló que sitios adicionales podrían proponerse para futura inclusión en la declaratoria de Patrimonio Mundial. Parte del aeropuerto propuesto se construiría en Finca 11, que se encuentra literalmente al frente de la calle de Finca 6, donde está el centro de visitantes y el alineamiento original de las esferas de piedra.

Costa Rica has four UNESCO World Heritage Sites. The World Heritage Convention's Article 11.4 provides for a "List of World Heritage in Danger" for sites threatened by "large-scale public or private projects" or "rapid urban or tourist development." UNESCO has revoked World Heritage status in cases where the conditions that earned the designation were lost. If the airport degrades the stone sphere sites, Costa Rica risks losing one of its four sites with this international distinction. Costa Rica tiene cuatro Sitios de Patrimonio Mundial de la UNESCO. El Artículo 11, inciso 4 de la Convención sobre el Patrimonio Mundial contempla una "Lista del Patrimonio Mundial en Peligro" para sitios amenazados por "proyectos de gran envergadura públicos o privados" o "proyectos de desarrollo urbano o turístico rápido." La UNESCO ha retirado declaratorias de patrimonio mundial en casos donde se perdieron las condiciones que originalmente otorgaron el reconocimiento. Si el aeropuerto deteriora los sitios de las esferas de piedra, Costa Rica corre el riesgo de perder uno de sus cuatro sitios con esta distinción internacional.

The Missing Science, the Existing Evidence La Ciencia Ausente, la Evidencia Existente

In August 2025, Costa Rica's Constitutional Court struck down a SINAC resolution that had increased visitor quotas at Corcovado National Park. The court ruled the measure "lacked scientific justification and violated environmental safeguards." The case exposed a fundamental gap: comprehensive carrying capacity studies for the Osa Peninsula do not exist. Current visitor limits are based on infrastructure capacity rather than ecological thresholds. En agosto de 2025, la Sala Constitucional de Costa Rica anuló una resolución del SINAC que había aumentado las cuotas de visitantes en el Parque Nacional Corcovado. El tribunal dictaminó que la medida "carecía de justificación científica y violaba las salvaguardas ambientales." El caso expuso una brecha fundamental: no existen estudios integrales de capacidad de carga para la Península de Osa. Los límites actuales de visitantes se basan en la capacidad de infraestructura en lugar de umbrales ecológicos.

This matters for the airport because the Sala Constitucional has repeatedly held that environmental decisions must rest on scientific evidence. The principle of "objectivation of environmental protection" (Voto 2063-2007) requires that government decisions about the environment be grounded in technical studies, not political will. Any new Environmental Impact Assessment for the airport would need to demonstrate that a mass tourism model will not degrade the region's ecosystems. The science to support that claim does not exist. The evidence that does exist points in the opposite direction. Esto importa para el aeropuerto porque la Sala Constitucional ha sostenido reiteradamente que las decisiones ambientales deben fundamentarse en evidencia científica. El principio de "objetivación de la tutela ambiental" (Voto 2063-2007) exige que las decisiones gubernamentales sobre el ambiente se basen en estudios técnicos, no en voluntad política. Cualquier nueva Evaluación de Impacto Ambiental para el aeropuerto tendría que demostrar que un modelo de turismo masivo no degradará los ecosistemas de la región. La ciencia para respaldar esa afirmación no existe. La evidencia que sí existe apunta en la dirección contraria.

Costa Rica has already tested the model that an international airport at Palmar Sur would enable. The Daniel Oduber International Airport in Liberia opened thirty years ago. The all-inclusive resort model produces 70-80% economic leakage: vacation packages paid overseas, meals and excursions bundled into upfront payments, profits flowing to international shareholders. Following the 2017 Paradise Papers leak, investigators revealed that FIFCO and the Schwan Foundation, the two largest investors in Peninsula Papagayo, structured investments through over 100 shell companies in tax havens; FIFCO alone routed at least $14.8 million through Cayman Islands entities. In Culebra Bay, live coral cover collapsed from over 40% to under 5% in the decades following resort development. In 2008, inspectors caught the Allegro Papagayo resort dumping raw sewage directly into the bay. Property values increased 400-500% in four years; tourism workers earning $625-800 monthly cannot afford rents of $700-800 for basic studios. Vacancy rates in Cuajiniquil district reached 66.4% as homes sit empty for seasonal tourists while Costa Rica faces a 150,000-home shortage. Costa Rica ya probó el modelo que un aeropuerto internacional en Palmar Sur habilitaría. El Aeropuerto Internacional Daniel Oduber en Liberia abrió hace treinta años. El modelo de resort todo incluido produce 70-80% de fuga económica: paquetes vacacionales pagados en el extranjero, comidas y excursiones incluidas en pagos anticipados, ganancias fluyendo a accionistas internacionales. Tras la filtración de los Paradise Papers en 2017, investigadores revelaron que FIFCO y Schwan Foundation, los dos mayores inversionistas en Península Papagayo, estructuraron inversiones a través de más de 100 empresas fantasma en paraísos fiscales; solo FIFCO canalizó al menos $14.8 millones a través de entidades en las Islas Caimán. En Bahía Culebra, la cobertura de coral vivo colapsó de más del 40% a menos del 5% en las décadas siguientes al desarrollo de resorts. En 2008, inspectores descubrieron al resort Allegro Papagayo vertiendo aguas residuales crudas directamente en la bahía. Los valores de las propiedades aumentaron 400-500% en cuatro años; los trabajadores del turismo que ganan $625-800 mensuales no pueden pagar alquileres de $700-800 por estudios básicos. Las tasas de vacancia en el distrito de Cuajiniquil alcanzaron 66.4% mientras las casas permanecen vacías para turistas estacionales mientras Costa Rica enfrenta un déficit de 150,000 viviendas.

The runway was only the catalyst. What followed the Daniel Oduber airport's expansion was a wave of hotels, residential developments, and service industries radiating outward from it. The municipalities that absorbed this growth had regulatory plans between 19 and 42 years out of date; zoning could not contain the sprawl. At Palmar Sur, that sprawl would push directly against the Térraba-Sierpe wetland. La pista fue solo el catalizador. Lo que siguió a la expansión del aeropuerto Daniel Oduber fue una oleada de hoteles, desarrollos residenciales e industrias de servicios que se irradiaron desde él. Los municipios que absorbieron este crecimiento tenían planes reguladores de entre 19 y 42 años de antigüedad; la zonificación no podía contener la expansión. En Palmar Sur, esa expansión se extendería directamente contra el humedal Térraba-Sierpe.

In Guanacaste, 80% of coastal businesses are now foreign-owned according to the Tamarindo Integral Development Association. The pattern has already begun arriving in the southern zone without the airport. A 2025 study of Ojochal, a coastal community just 26 km north of Palmar Sur, found that 70-75% of properties are now in foreign hands. Over 3,000 real estate transactions were recorded between 1990 and 2024, with 68% of properties selling between $250,000 and $750,000. Average rents increased 49% in the post-pandemic construction boom. Families who had farmed the land for generations were displaced by the cost of living or forced to integrate as labor in the new tourism economy. The researcher, Óscar Leiva Alpízar, described the process as a "frontera en movimiento" (a moving frontier), shifting from an agricultural frontier to a tourist frontier. A 2024 peer-reviewed study of the airport conflict in the journal Trama confirmed the trajectory: the airport would trigger "un modelo territorial muy distinto al que actualmente hay en la zona sur." En Guanacaste, el 80% de los negocios costeros son ahora de propiedad extranjera según la Asociación de Desarrollo Integral de Tamarindo. El patrón ya ha comenzado a llegar a la zona sur sin el aeropuerto. Un estudio de 2025 sobre Ojochal, una comunidad costera a solo 26 km al norte de Palmar Sur, encontró que el 70-75% de las propiedades están ahora en manos extranjeras. Se registraron más de 3,000 transacciones inmobiliarias entre 1990 y 2024, con el 68% de las propiedades vendiéndose entre $250,000 y $750,000. Los alquileres promedio aumentaron un 49% en el auge constructivo posterior a la pandemia. Las familias que habían cultivado la tierra durante generaciones fueron desplazadas por el costo de vida o forzadas a integrarse como mano de obra en la nueva economía turística. El investigador, Óscar Leiva Alpízar, describió el proceso como una "frontera en movimiento," que pasó de ser una frontera agrícola a una frontera turística. Un estudio revisado por pares de 2024 sobre el conflicto del aeropuerto en la revista Trama confirmó la trayectoria: el aeropuerto detonaría "un modelo territorial muy distinto al que actualmente hay en la zona sur."

The Sala Constitucional's principle of non-regression (Voto 18836-2014) holds that environmental protection cannot go backward: "En esta materia, el camino es hacia adelante, nunca hacia atrás." Any new Environmental Impact Assessment would need to demonstrate why the model that produced these outcomes in Guanacaste would produce different results in an even more ecologically sensitive region. El principio de no regresión de la Sala Constitucional (Voto 18836-2014) sostiene que la protección ambiental no puede retroceder: "En esta materia, el camino es hacia adelante, nunca hacia atrás." Cualquier nueva Evaluación de Impacto Ambiental tendría que demostrar por qué el modelo que produjo estos resultados en Guanacaste produciría resultados diferentes en una región ecológicamente aún más sensible.

A Project Already Rejected Un Proyecto Ya Rechazado

In 2013, the Dirección General de Aviación Civil submitted a 2,843-page Environmental Impact Assessment to SETENA under expediente D1-11752-2013-SETENA, prepared by the Acciona-Inforest consortium. SETENA placed the study in "custodia," meaning the agency could not grant environmental viability, and sent the document to multiple state institutions for technical review. The Universidad de Costa Rica and the Universidad Nacional participated alongside professionals in biology, geography, geology, and sociology. The majority of institutions identified significant inconsistencies: incomplete study phases, sampling with little scientific validity, a lack of solid socioeconomic data, and citation problems. UCR argued that entire chapters of the EIA, including the biological and socioeconomic studies, needed to be completely redefined. En 2013, la Dirección General de Aviación Civil presentó una Evaluación de Impacto Ambiental de 2,843 páginas ante SETENA bajo el expediente D1-11752-2013-SETENA, preparada por el consorcio Acciona-Inforest. SETENA colocó el estudio en "custodia," lo que significa que la agencia no podía otorgar viabilidad ambiental, y envió el documento a múltiples instituciones estatales para revisión técnica. La Universidad de Costa Rica y la Universidad Nacional participaron junto con profesionales de biología, geografía, geología y sociología. La mayoría de las instituciones identificaron inconsistencias significativas: fases de estudio incompletas, muestreos con poca validez científica, falta de datos socioeconómicos sólidos y problemas de citación. La UCR argumentó que capítulos enteros de la EIA, incluidos los estudios biológicos y socioeconómicos, debían redefinirse por completo.

In 2015, SETENA did more than archive the project. Through oficio SG-SEA-1451-2015, the agency recommended that the government declare the feasibility study bidding void, request the return of funds from the International Civil Aviation Organization, and strengthen regional airstrips instead. SETENA's own recommendation was to abandon the international airport and improve existing infrastructure. En 2015, SETENA hizo más que archivar el proyecto. Mediante el oficio SG-SEA-1451-2015, la agencia recomendó al gobierno declarar nulo el concurso del estudio de factibilidad, solicitar la devolución de fondos a la Organización de Aviación Civil Internacional, y fortalecer las pistas regionales existentes. La propia recomendación de SETENA fue abandonar el aeropuerto internacional y mejorar la infraestructura existente.

SETENA's recommendation did not stop the political promises. In the 2013 campaign, presidential candidate Johnny Araya called the airport "un proyecto detonante" for the southern zone. In the 2018 campaign, Libertario candidate Otto Guevara promised to leave the "aeropuerto regional internacional de Osa" operational by the end of his term. La República reported in late 2017 that "Aviación Civil ya presentó los estudios ambientales ante SETENA y adelanta el proceso de adquisición de fincas en Palmar Sur," two years after SETENA had archived the project and recommended returning the funds. The decree of public interest remained in force, and successive candidates treated it as a live project regardless of SETENA's judgment. La recomendación de SETENA no detuvo las promesas políticas. En la campaña de 2013, el candidato presidencial Johnny Araya llamó al aeropuerto "un proyecto detonante" para la zona sur. En la campaña de 2018, el candidato del Movimiento Libertario Otto Guevara prometió dejar funcionando el "aeropuerto regional internacional de Osa" al final de su mandato. La República reportó a finales de 2017 que "Aviación Civil ya presentó los estudios ambientales ante SETENA y adelanta el proceso de adquisición de fincas en Palmar Sur," dos años después de que SETENA archivara el proyecto y recomendara devolver los fondos. El decreto de interés público se mantuvo vigente, y sucesivos candidatos lo trataron como un proyecto vivo independientemente del criterio de SETENA.

In February 2023, President Rodrigo Chaves revived the project during a tour of the southern zone. The current plan calls for a 2,600-meter runway designed to handle narrow-body jets (A320s, 737s, and charter flights from North America) on Fincas 8 through 11, within three kilometers of a UNESCO World Heritage Site and two kilometers of Costa Rica's largest wetland. No definitive budget exists because the master plan has not been contracted; estimates range from $40 million to over $80 million, though international media widely reported a $105 million figure that may have been conflated with a separate expansion of the Liberia airport. Whatever the final number, Chaves committed to the project despite SETENA's recommendation to abandon it, despite the project lacking environmental approval, and despite the absence of a new Environmental Impact Assessment. The Sala Constitucional established in Resolución 13100-2010, addressing the Diquís Hydroelectric Project in the same region, that even infrastructure projects declared of national interest are not exempt from environmental impact assessment requirements. En febrero de 2023, el Presidente Rodrigo Chaves revivió el proyecto durante una gira por la zona sur. El plan actual contempla una pista de 2,600 metros diseñada para aviones de fuselaje estrecho (A320, 737 y vuelos chárter desde Norteamérica) en las Fincas 8 a 11, a tres kilómetros de un Sitio Patrimonio Mundial de la UNESCO y dos kilómetros del humedal más grande de Costa Rica. No existe un presupuesto definitivo porque el plan maestro no ha sido contratado; las estimaciones varían entre $40 millones y más de $80 millones, aunque medios internacionales reportaron ampliamente una cifra de $105 millones que pudo haberse confundido con una ampliación separada del aeropuerto de Liberia. Cualquiera sea el número final, Chaves se comprometió con el proyecto a pesar de la recomendación de SETENA de abandonarlo, a pesar de que el proyecto carece de aprobación ambiental, y a pesar de la ausencia de una nueva Evaluación de Impacto Ambiental. La Sala Constitucional estableció en la Resolución 13100-2010, sobre el Proyecto Hidroeléctrico del Diquís en la misma región, que ni siquiera los proyectos de infraestructura declarados de interés nacional están exentos de los requisitos de evaluación de impacto ambiental.

When asked about the archaeological sites near the proposed runway, Chaves dismissed the concern: "Who says, who feeds us the story that it's about protecting our archaeological heritage or building development? The simple fact that there might be something there is no justification for delaying the progress of this zone." MOPT Minister Luis Amador claimed the project already had "technical studies and even a master plan developed by the ICAO, with a defined location on state-owned land." The master plan Amador referenced is the same one the ICAO produced years earlier, the one that described the communities living on the fincas as weeds. Even in 2014, when the project was most active, El Financiero reported that "el plan maestro definitivo" (the definitive master plan) was still pending alongside specific wind studies, airspace studies, and final design. The government knew the existing document was preliminary. No definitive master plan was ever contracted. Cuando se le preguntó sobre los sitios arqueológicos cerca de la pista propuesta, Chaves desestimó la preocupación: "¿Quién dice, quién nos mete el cuento de que se trata de proteger nuestra riqueza arqueológica o de construir desarrollo? El simple hecho de que ahí pueda haber algo no es justificación para atrasar el progreso de esta zona." El ministro del MOPT, Luis Amador, afirmó que el proyecto ya contaba con "estudios técnicos y hasta un plan maestro desarrollado por la OACI, con una ubicación definida en terrenos del Estado." El plan maestro al que se refería Amador es el mismo que la OACI produjo años antes, el que describía a las comunidades que viven en las fincas como malezas. Incluso en 2014, cuando el proyecto estaba en su fase más activa, El Financiero reportó que "el plan maestro definitivo" seguía pendiente junto con estudios específicos de vientos, espacios aéreos y el diseño final. El gobierno sabía que el documento existente era preliminar. Nunca se contrató un plan maestro definitivo.

Three years later, the project has made no measurable progress. The government's own Mideplan tracking system records 0% advancement as of early 2026. A $560,000 archaeological survey funded by COCESNA, the regional air navigation services corporation that has also financed pre-construction studies for the Orotina airport ($1.5 million) and the San Carlos airport ($400,000), was conducted in 2024. No new Environmental Impact Assessment has been submitted to SETENA. The remaining sequence is archaeological rescue, then environmental studies, then a Heritage Impact Study, then the master plan, then financing, then bidding, then construction. The government projects construction beginning in 2027. This is likely a very optimistic projection. Tres años después, el proyecto no ha logrado ningún avance medible. El propio sistema de seguimiento Mideplan del gobierno registra 0% de avance a principios de 2026. Un estudio arqueológico de $560,000 financiado por COCESNA, la corporación regional de servicios de navegación aérea que también ha financiado estudios de preconstrucción para el aeropuerto de Orotina ($1.5 millones) y el aeropuerto de San Carlos ($400,000), se realizó en 2024. No se ha presentado una nueva Evaluación de Impacto Ambiental ante SETENA. La secuencia restante es rescate arqueológico, luego estudios ambientales, luego un Estudio de Impacto al Patrimonio, luego el plan maestro, luego el financiamiento, luego la licitación, luego la construcción. El gobierno proyecta el inicio de la construcción para 2027. Es probable que sea una proyección muy optimista.

The Missing Economic Case El Caso Económico Ausente

The southern zone has real economic problems. Poverty rates have historically exceeded 30%. Families who have farmed the same land for forty years have no property titles. Roads flood. Schools lack resources. The government says the airport will fix this. Where is the economic study that supports that claim? Where is the analysis showing that a mass tourism development strategy is the best use of tens of millions of dollars in one of Costa Rica's poorest regions? No such study has been published. No comparative analysis of alternative investments has been presented. The government has not demonstrated that an airport would produce better economic outcomes for the southern zone than equivalent investment in land titling, agricultural infrastructure, roads, schools, or clinics, or some other investment designed to create stable, non-seasonal jobs with meaningful career growth. We believe alternative development models exist that would do exactly that. La zona sur tiene problemas económicos reales. Las tasas de pobreza han superado históricamente el 30%. Familias que han cultivado la misma tierra durante cuarenta años no tienen títulos de propiedad. Las carreteras se inundan. Las escuelas carecen de recursos. El gobierno dice que el aeropuerto arreglará esto. ¿Dónde está el estudio económico que respalda esa afirmación? ¿Dónde está el análisis que demuestra que una estrategia de desarrollo basada en turismo masivo es el mejor uso de decenas de millones de dólares en una de las regiones más pobres de Costa Rica? No se ha publicado tal estudio. No se ha presentado ningún análisis comparativo de inversiones alternativas. El gobierno no ha demostrado que un aeropuerto produciría mejores resultados económicos para la zona sur que una inversión equivalente en titulación de tierras, infraestructura agrícola, carreteras, escuelas o clínicas, o alguna otra inversión diseñada para crear empleos estables, no estacionales, con oportunidades reales de crecimiento profesional. Creemos que existen modelos alternativos de desarrollo que lograrían exactamente eso.

A researcher interviewed in the 2011 documentary "Botas con machete" described what would follow the airport's construction: "The mega-project of the airport would not come to improve the situation of these people, because it will require a qualified workforce. Companies, hotel corporations will come, and the staff they are going to hire is not the population of this region, but people who are going to come from the Central Meseta, or maybe from other countries, as has happened in Guanacaste." Un investigador entrevistado en el documental de 2011 "Botas con machete" describió lo que seguiría a la construcción del aeropuerto: "El megaproyecto del aeropuerto no vendría a mejorar la situación de esta gente, por cuanto la construcción de ese aeropuerto va a requerir de una mano de obra calificada. Van a venir empresas, corporaciones hoteleras, y obviamente el personal que van a contratar no es población de aquí, de esta región, sino que son gente que van a venir de la meseta central, o quizás hasta de otros países, como ha sucedido quizás en Guanacaste."

The only documented evidence of what airport-driven tourism development produces in Costa Rica comes from Guanacaste, and the record is damning. Without an economic study justifying the strategy, the airport revival is political theater: a promise made to a poor region without the analysis to back it up. SETENA recommended in 2015 that the government strengthen regional airstrips instead. The Center for Responsible Travel reached the same conclusion independently: "Abandon plans for another international airport and instead upgrade Palmar Sur as a regional airport." La única evidencia documentada de lo que el desarrollo turístico impulsado por aeropuertos produce en Costa Rica proviene de Guanacaste, y el historial es condenatorio. Sin un estudio económico que justifique la estrategia, la reactivación del aeropuerto es teatro político: una promesa hecha a una región pobre sin el análisis que la respalde. SETENA recomendó en 2015 que el gobierno fortaleciera las pistas regionales. El Center for Responsible Travel llegó a la misma conclusión independientemente: "Abandonar los planes para otro aeropuerto internacional y en su lugar mejorar Palmar Sur como aeropuerto regional."

Whatever the outcome of the airport project, one obligation is clear. These families have farmed this land for forty years. The state called them caretakers and then tried to evict them, started a titling process and then told them they could only plant annuals because an airport that may never be built might one day require their removal. If the government builds the airport, they must receive full compensation and genuine relocation. If the government does not build it, they must receive title to the land they have worked since 1984. They cannot be left in limbo for another generation. Cualquiera sea el resultado del proyecto del aeropuerto, una obligación es clara. Estas familias han cultivado esta tierra durante cuarenta años. El Estado los llamó cuidadores y luego intentó desalojarlos, inició un proceso de titulación y luego les dijo que solo podían sembrar cultivos anuales porque un aeropuerto que quizás nunca se construya podría algún día requerir su remoción. Si el gobierno construye el aeropuerto, deben recibir compensación completa y reubicación genuina. Si el gobierno no lo construye, deben recibir título sobre la tierra que han trabajado desde 1984. No pueden quedar en el limbo por otra generación.