Espacio para cruzar

Más de 24.000 personas firmaron una petición para mantener vivo un proyecto de ley, y varias organizaciones ambientales las respaldaron. El 8 de junio de 2026, a pocos días de que un plazo automático lo enviara al archivo, la Asamblea Legislativa de Costa Rica votó 53 a cero para ampliar su plazo por cuatro años. La votación no lo convirtió en ley. Le compró al proyecto cuatro años más.

Casi nadie en el plenario se opone. Casi nadie fuera de él ha oído hablar del proyecto. La ley agrega un solo artículo a la ley ambiental de Costa Rica de 1995, y lo único que pide es que, cuando se demuestre que una carretera está partiendo en dos a las poblaciones de fauna, se les dé a los animales una manera de cruzar. Para entender por qué 24.000 personas quisieron salvarlo, hay que empezar en la carretera.

Durante seis días, a principios de 2014, un grupo de voluntarios recorrió un tramo de la Costanera Sur y contó a los muertos. A lo largo de 42 kilómetros de la carretera costera, en el biodiverso Pacífico sur del país, encontraron 179 animales atropellados. Reptiles, anfibios, mamíferos, aves. En un tramo de 1,5 kilómetros, casi a diario moría un oso hormiguero sobre el asfalto.

Costa Rica alberga cerca del 5 por ciento de las especies conocidas del planeta en tres diezmilésimas de la superficie terrestre, y una cuarta parte del país está protegida. También tiene la mayor densidad de carreteras de Centroamérica. Esos datos se encuentran en el asfalto.

Los peores kilómetros

Desde 1996, los investigadores han reunido más de 19.000 registros de fauna silvestre atropellada. Entre 2012 y 2025, solo la red nacional de monitoreo de felinos contabilizó 676 gatos silvestres muertos en las carreteras. 482 eran ocelotes.

Los muertos no se reparten por igual. En la Ruta 253, los 20 kilómetros entre Comunidad y los hoteles de Papagayo, en Guanacaste, los investigadores estimaron 7.000 atropellos en 2019. En la Ruta 35, en las llanuras del norte, donde la vía bordea parques nacionales, Panthera calcula cerca de 4.000 animales al año. Dos nombres más se repiten en todos los estudios: el Cerro de la Muerte, el paso alto de la Ruta 2, la Interamericana al sur de Cartago, y la Ruta 32, la carretera que cruza el Braulio Carrillo hacia el Caribe.

Los animales que más mueren no son los de los afiches. El tamandúa, un oso hormiguero pequeño, es el mamífero que se ha convertido en el emblema del problema. En un muestreo de 15 kilómetros de la Costanera en 2016, una bióloga halló un cadáver cada 280 metros, en su mayoría sapos, seguidos de cerca por las iguanas. Un conteo voluntario de un año en la misma carretera halló que los anfibios eran casi la mitad de los muertos, con una iguana verde como la especie más frecuente. Los reptiles son de sangre fría, y el asfalto guarda el calor del día, así que se suben a la carretera a asolearse y son atropellados. El calor que los atrae es lo que convierte la carretera en una trampa ecológica, un hábitat que arrastra al animal hacia su muerte. Cerca de un parque nacional, los científicos han documentado mortandades masivas de anfibios que cruzan para reproducirse.

La danta es el animal terrestre más grande de Centroamérica y uno de los más fáciles de matar con un camión. Nai Conservation contó 30 dantas muertas en la Ruta 2 entre 2010 y 2020. Después de que la organización impulsara la colocación de señales en los tramos más peligrosos, los atropellos ahí bajaron alrededor de un 70 por ciento. Su programa de divulgación tiene un nombre que la gente repite: «Salva-Dantas».

Casi todo lo que el país sabe sobre sus atropellos viene de gente que se detiene a anotarlos. Desde 2013, quienes colaboran con un proyecto en iNaturalist, Fauna Atropellada en Carreteras de Costa Rica, han registrado más de 4.300 animales silvestres de 328 especies. Los dos primeros, la zarigüeya común y el mapache, son los generalistas que mejor conviven con la gente, donde ya están las carreteras; detrás vienen el tamandúa y el sapo gigante, luego iguanas, boas, pizotes, perezosos, ocelotes y los cangrejos azules de tierra que cruzan al mar por miles. Cuando un biólogo comparó esos conteos de voluntarios con muestreos profesionales de campo, las mismas especies encabezaban ambas listas, y los datos de cosecha propia se sostuvieron. El registro viene de más atrás que la aplicación: un muestreo de 1993 sobre 10.250 kilómetros de carretera halló que los más atropellados eran perros y gatos, luego zarigüeyas y tamandúas, junto con zorrillos, martillas, pizotes, puercoespines y zorros grises. Y, curiosamente, ningún mapache.

Taylor Vos, pasante en el santuario de vida silvestre Alturas, en el Pacífico sur, halló que los autos están detrás de al menos una décima parte de cada animal que el santuario recibe, año tras año, y probablemente más, porque muchos llegan heridos sin causa registrada. En 2025 llegaron más de cincuenta atropellados: monos carablanca, lapas rojas, iguanas verdes y la misma zarigüeya común que encabeza las listas de atropellos.

Lo que una carretera hace además de matar

Una carretera mata animales de uno en uno. También hace algo más lento y más difícil de ver. Una vía con suficiente tránsito es un muro que una población no puede cruzar, y con los años los dos lados se distancian.

La escala cuesta abarcarla. En Estados Unidos se calcula que cada día mueren 1 millón de vertebrados en las carreteras. En Europa, la cuenta llega a unos 194 millones de aves y 29 millones de mamíferos al año. Los muertos son apenas la mitad del problema que se puede contar. Una carretera aísla a una población de dos maneras: mata a los animales que intentan cruzar y hace retroceder a los que no se acercan al tránsito, el ruido y la luz. En 1998 el ecólogo Richard Forman describió ese segundo efecto, la zona de efecto vial, la franja de terreno a ambos lados de una carretera donde la fauna es expulsada mucho más allá del propio pavimento, y lo consideró el más grave de los dos.

Lo que el asfalto le hace a los genes es el daño más lento de todos, y el más difícil de revertir. Una población se mantiene genéticamente íntegra con un hilo sorprendentemente delgado, apenas de 1 a 10 migrantes reproductores por generación, y una carretera puede estrangular ese flujo por debajo de ese umbral, ya sea haciendo retroceder a los migrantes o matando a los pocos que intentan cruzar. En Los Ángeles, Seth Riley y sus colegas hallaron que una sola autopista había dividido a gatos monteses y coyotes en grupos genéticamente distintos a menos de 1 kilómetro de distancia; los animales sí cruzaban, pero quienes cruzaban rara vez se asentaban y se reproducían al otro lado, de modo que los genes se movían aún menos que los animales. En los desiertos del suroeste de Estados Unidos, Clinton Epps midió borregos cimarrones que perdían hasta un 15 por ciento de su diversidad genética en unos cuarenta años, cercados y amurallados por las carreteras. Las poblaciones aisladas se encogen, se endogamizan y algunas se apagan. El muro crece con el tránsito. Cuanto más transitada la vía, menos animales se atreven, hasta que una población puede marchitarse detrás de una carretera que rara vez mata a uno. Para los años noventa, acorralada en el sur de Florida por la pérdida de hábitat y las carreteras que cruzaban lo que quedaba, la pantera de Florida había caído a unas pocas docenas de animales, endogámica y al borde de la extinción, hasta que los biólogos trajeron pumas de Texas para refrescar la sangre. Aquella fue una transfusión de emergencia. Lo que le dio futuro a la pantera fue espacio para moverse: donde el Alligator Alley se convirtió en la Interestatal 75 a través de los Everglades, tierras bajas y húmedas muy parecidas a las de Costa Rica, el estado tendió 24 pasos subterráneos bajo la vía y la cercó para encauzar a los felinos, y la población empezó a expandirse por sí sola.

Cuánto tránsito necesita una carretera para volverse esa clase de muro es algo que los ecólogos viales han tratado de precisar, y la cifra aproximada en que una vía se vuelve casi infranqueable ronda los 10.000 vehículos al día. Las carreteras de Costa Rica, en su mayoría, no llegan ahí. En la Costanera el tránsito se adelgaza a medida que corre hacia el sur: unos 6.000 vehículos al día en Dominical, donde está el Refugio Hacienda Barú, cerca de 5.000 en Uvita, menos de 4.000 hacia Palmar, según los conteos del MOPT. La Ruta 245, la carretera hacia la Osa, lleva entre unos 600 y 2.400. Solo en su extremo norte, por Jacó y Carara, la Costanera se acerca al umbral, cerca de 10.000 y en aumento. Todas se vuelven más anchas y más transitadas cada año.

Banff y los osos que volvieron a cruzarse

La solución es vieja. Francia construyó en los años cincuenta los primeros pasos que llamó passages à faune. Países Bajos le dio su nombre, ecoducto, y levantó los dos primeros sobre una autopista que cruza el Veluwe en 1988; en un año, casi 5.000 ciervos y jabalíes los usaron. Estados Unidos excavó su primer túnel para anfibios bajo una calle de Amherst, Massachusetts, en 1987, para que las salamandras pudieran llegar a sus charcas de reproducción sin morir aplastadas.

La prueba más clara de que los pasos funcionan viene del Parque Nacional Banff, en Canadá. Cuando se amplió la Autopista Transcanadiense a través del parque, los ingenieros añadieron pasos subterráneos en los años ochenta y pasos elevados en los noventa, cercaron la vía y se pusieron a observar. En diecisiete años, las cámaras registraron 152.154 cruces de 11 especies de grandes mamíferos. Los atropellos cayeron más de un 80 por ciento, y un 96 por ciento en el caso de alces y venados. Luego la genética alcanzó a las cámaras. Michael Sawaya y Anthony Clevenger tomaron muestras de osos a ambos lados de la autopista y descubrieron que los osos pardos y negros que usaban los pasos se estaban reproduciendo de un lado a otro de la carretera, recosiendo las poblaciones que habían quedado partidas.

Desde entonces los pasos se han vuelto infraestructura corriente en los países ricos. El más grande hasta hoy, el paso Wallis Annenberg sobre una autopista de 10 carriles en el área de Los Ángeles, se inaugura a finales de 2026.

En el trópico, el paso que más importa suele ser el de las alturas. Buena parte de la fauna del bosque es arborícola y no baja a un túnel, así que el puente tiene que colgar en el dosel. Al monitorear las conexiones naturales del dosel sobre el claro de un oleoducto en Perú, Tremaine Gregory registró 25 especies de mamíferos usando las ramas que salvaban el vacío, a tasas más de 100 veces mayores que las de los animales que cruzaban por el suelo. En Australia, en un tramo descubierto de la autopista Hume donde la vía había aislado a los petauros del azúcar, un puente de cuerda restauró el flujo genético en cinco años.

En el suelo, hasta los jaguares y los tapires usan los túneles. En una carretera de Quintana Roo, México, entre dos reservas de jaguar, los ingenieros construyeron 28 pasos subterráneos de fauna y 22 puentes de cuerda y cercaron la vía para guiar a los animales hacia ellos. Los investigadores documentaron jaguares que cruzaban a salvo por los pasos subterráneos, en lo que llamaron la primera carretera verde de México. En el centro de Brasil, 12 pasos subterráneos registraron 1.154 cruces de apenas 28 tapires, los mismos animales usándolos una y otra vez, y los autores subrayaron que fue la cerca lo que redujo las muertes. En la Amazonia, la bióloga Fernanda Abra construyó 30 puentes de dosel sobre la BR-174 junto con el pueblo waimiri-atroari, cada uno por menos de 2.000 dólares, y por ello ganó un Premio Whitley en 2024.

Los animales que Costa Rica más pierde no son los grandes, y la solución se achica hasta ellos. En Vermont, un conjunto de pasos subterráneos con cercas guía redujo las muertes de anfibios en una carretera en más de un 80 por ciento, y en un 94 por ciento una vez que se dejaron de lado las especies trepadoras que sorteaban la barrera. En Suecia, los túneles combinados con cercas redujeron la mortalidad de anfibios entre un 85 y un 100 por ciento.

Cuando un paso no es un paso

Un paso solo funciona si está hecho para funcionar, y casi todas las maneras en que falla ya se conocen. La primera es prescindir de la cerca. En una revisión de 50 estudios, Trina Rytwinski halló que las estructuras construidas sin cercas no marcaban ninguna diferencia medible; los animales simplemente las rodeaban. Los reflectores reducían los atropellos en un 1 por ciento. Las cercas que encauzaban a los animales hacia un paso reducían las muertes de grandes mamíferos en un 83 por ciento. La estructura es la puerta. La cerca es lo que lleva al animal hasta ella.

La segunda es llamar paso de fauna a una tubería de drenaje. El Tren Maya de México prometió 571 pasos de fauna a lo largo de la península de Yucatán; los especialistas que examinaron lo construido encontraron que muchos eran simples alcantarillas de drenaje reetiquetadas como pasos, planchas de concreto que calificaron de trampas mortales y que incluso la propia Manifestación de Impacto Ambiental admite que no funcionan bien como pasos de fauna. Los jaguares de Quintana Roo mostraron la diferencia: ante la opción entre pasos subterráneos diseñados para ellos y las alcantarillas contiguas, eligieron los primeros y rechazaron las segundas. Una alcantarilla deja pasar agua. Que deje pasar a un animal depende de su ancho, de que se mantenga seca y de que el animal quiera entrar en ella.

Hasta la estructura correcta con cerca puede fallar de maneras fáciles de pasar por alto. Cuando un estudio canadiense de reptiles cercó una carretera pero dejó huecos en la cerca, murieron más serpientes y tortugas que antes, porque la barrera las encauzaba hacia la vía en vez de por debajo. La ubicación decide el resto: unos túneles para anfibios en Hungría no redujeron las muertes en nada, porque al principio casi ningún sapo los encontraba y nunca los usaron los suficientes, mientras que en Suecia, bien ubicados, las redujeron casi a cero. Los sapos y las ranas que son casi la mitad de los atropellos de Costa Rica podrían salvarse con esos mismos túneles pequeños y cercas, pero solo si se colocan donde los animales ya cruzan. Y una cerca vale lo que su mantenimiento; sin cuidado, desarrolla los mismos huecos que devuelven a los animales al asfalto. Un paso no es un paso porque un folleto lo diga.

Construidas antes del manual

Costa Rica ya construye estos pasos, en pequeñas cantidades. La primera señal de tránsito de cruce de fauna del país se colocó en el Parque Nacional Carara, sobre la Costanera. Los primeros pasos subterráneos se fundieron durante la ampliación de la Ruta 34, en el Refugio Hacienda Barú, en 2010. Desde entonces se han sumado unos 40 pasos subterráneos en obras viales recientes. Cuando un equipo de biólogos dirigido por Ronald Villalobos-Hoffman estudió las estructuras, 21 especies de mamíferos terminaron usándolas, algunas en cuestión de días, otras tras más de un año de aprender que el paso estaba ahí. Los saínos recorrieron los túneles cuando todavía estaban en construcción; los carablanca no se fiaron de los puentes de cable durante un año y siete meses. Fue el primer estudio controlado de su tipo en Centroamérica. Ese mismo conteo de todo un año, en el que los voluntarios recorrían a pie la carretera por tramos una y otra vez contando cadáveres, halló que el tramo de Hacienda Barú, el de los pasos subterráneos y los puentes, tuvo la menor mortalidad de mamíferos de todos los tramos salvo uno, un tramo urbano en Uvita donde el bosque apenas toca la carretera. Cada vez que lo recorrían hallaban un mamífero muerto aproximadamente una vez de cada cinco pasadas, frente a tres de cada cuatro en el resto de la carretera.

El refugio ya tenía una pista de que las estructuras funcionarían. En 1989, para evitar que la maquinaria aplastara una tubería de agua enterrada, el personal tendió una manguera de media pulgada 10 metros sobre el camino de lastre. Nunca la pensaron como un paso, pero durante los siguientes veinte años zarigüeyas, un tamandúa, monos carablanca, una martilla y un olingo aprendieron a recorrerla. Cuando llegó la carretera, los ingenieros colocaron los puentes y túneles donde los animales ya cruzaban, lo que los autores del estudio señalan como lo más importante, más que el tamaño de las estructuras.

El sector de Hacienda Barú tiene la mayor densidad de pasos de fauna de cualquier carretera del país. Aun así, sus atropellos siguieron altos para los sapos y reptiles, porque muchas de las estructuras son alcantarillas «mixtas» que nunca se diseñaron para animales, sin las cercas que encaminarían a la fauna hacia ellas. Los conservacionistas de Costa Rica escribieron el manual para hacerlo bien, la guía de 2014 «Vías Amigables con la Vida Silvestre». Las carreteras se construyeron antes de que alguien la leyera.

La geografía que protege la ley

El artículo 31 bis, el proyecto de ley de pasos de fauna, no pide pasos en todas las carreteras, solo donde los estudios muestren que una fragmenta el desplazamiento de la fauna, y nombra las áreas protegidas, los bosques y los corredores biológicos como los lugares que más importan. Costa Rica ha enlazado sus áreas protegidas con medio centenar de esos corredores, que cubren casi dos quintas partes de su territorio. Las carreteras en estas zonas son donde la ley exigiría un paso.

El mapa más claro de dónde construir viene de la Osa. En 2024, un equipo dirigido por Osa Conservation combinó cámaras trampa, registros de atropellos y modelos de conectividad para señalar 4 sitios de paso en la Interamericana sur, tras estudiar tanto esa carretera como la Ruta 245, la vía hacia Puerto Jiménez. La misma organización ha colgado 12 puentes arbóreos en los bosques de la Osa; en seis meses, los animales ya usaban 7 de ellos. Son las carreteras que llevan a uno de los últimos refugios de la danta.

Costa arriba, los pasos de dosel son más viejos y más transitados. Desde el año 2000, el centro de rescate Kids Saving the Rainforest y el ICE han tendido 75 puentes de cuerda sobre las carreteras de los alrededores de Manuel Antonio; las cámaras han captado 11 especies haciendo más de 1.500 cruces. Son visibles, muy queridos y por sí solos no alcanzan, porque los mismos monos cruzan con la misma facilidad por los cables pelados tendidos al lado, y esos cables pueden matar.

Lo que pide el artículo 31 bis

El proyecto es corto. Agrega un artículo, el 31 bis, a la Ley Orgánica del Ambiente de 1995. En la versión aprobada en abril de 2026, toda carretera cantonal o nacional, nueva o ya construida, que los estudios muestren que fragmenta el desplazamiento de la fauna deberá incluir estructuras que permitan a los animales cruzar. En una carretera nueva, el costo del estudio y de las estructuras se incorpora al presupuesto del proyecto y lo asume quien la construye, un desarrollador privado o el Estado. Las carreteras existentes, incluida la red cantonal que es de las municipalidades, deben adaptarse a medida que entran en mantenimiento o ampliación. El Sinac avala el diseño, y la Setena debe verificar que el proyecto se comprometa a esas medidas antes de otorgar la viabilidad ambiental.

Un tribunal ya lo ordenó una vez. En 2021, al resolver un recurso de amparo sobre la Ruta 32, la Sala Constitucional le ordenó al Conavi, la agencia de carreteras, construir los pasos de fauna a lo largo de la vía, y fundamentó la orden en el artículo 50 de la Constitución, el derecho a un ambiente sano y ecológicamente equilibrado, y en el principio precautorio. Los pasos no eran una exigencia nueva: la Setena los había requerido al aprobar la ampliación de la carretera, y el Conavi había ampliado la vía sin construirlos. Una resolución posterior le dio a la agencia tres años para cumplir. La Sala podía arreglar una carretera a la vez; el proyecto haría general el requisito.

Y sin embargo, con casi ningún enemigo, el proyecto estuvo a punto de morir. Presentado en junio de 2022, cruzó cuatro años y cuatro legislaturas sin convertirse en ley. La comisión lo aprobó con un dictamen afirmativo unánime. El 21 de abril de 2026 pasó el primer debate, 47 votos a cero.

Luego se estancó. Según La Nación, 2 de las sesiones del plenario que podían darle el debate final se cayeron por falta de cuórum, después de que la bancada oficialista se retirara para esquivar una votación, ajena al tema, para sancionar a un exdiputado. El proyecto, respaldado por todos, quedó inconcluso mientras su reloj de cuatro años corría hacia el archivo automático. El 8 de junio de 2026, con pocos días de margen, los diputados votaron 53 a cero para ampliar el plazo por cuatro años.

Un decreto de 2017

A medida que avanzaba, el proyecto se fue suavizando. Un borrador temprano le daba al Poder Ejecutivo seis meses para reglamentar la ley; el texto final eliminó el plazo. Una norma transitoria que había ordenado al Sinac, al MOPT, a las electrificadoras, a los desarrolladores y a las municipalidades actuar «de manera urgente y prioritaria» sobre los puntos de peligro ya identificados ahora ataba esa urgencia a «la disponibilidad presupuestaria» y los principios de «razonabilidad y proporcionalidad». El costo de los estudios pasó a quien construye la carretera, y no al ministerio de Ambiente, tal como lo habían recomendado los propios asesores legales de la Asamblea, al escribir que la carga debía recaer en el desarrollador, «no en el MINAE». De las instituciones consultadas, la Setena objetó su propio papel nuevo.

Biólogos de la Universidad de Costa Rica advirtieron que la redacción laxa podría cumplirse con el paso de una sola especie, y que la suavización acumulada podría dejar la ley sin dientes. La preocupación no es abstracta. El tramo de la Costanera en Hacienda Barú, con más pasos de fauna que cualquier carretera del país, sigue matando fauna, porque sus estructuras se instalaron sin las cercas que las hacen funcionar.

Hay un punto más agudo, y viene del propio expediente técnico del proyecto. Un decreto de 2017, el número 40139 del MOPT, ya ordena a las municipalidades incorporar en las carreteras cantonales que administran medidas que permitan el paso de la fauna, para atenuar la fragmentación que causan las vías. Pero es una norma de ingeniería vial sin nada que la haga cumplir: ninguna autoridad ambiental la avala, no se le retiene ningún permiso a la municipalidad que la ignora, y solo alcanza a la red cantonal. Nueve años después, no se aplica.

Al proyecto le falta un voto, en segundo debate, para ser ley. Si se aprueba, quedará junto a un decreto de 2017 que pidió casi lo mismo en las carreteras menores, una sentencia constitucional que lo ordenó en la Ruta 32 y un manual, de hace once años, que explica cómo construir un paso que funcione.