Construidos, y vacíos

¿Qué predice un aeropuerto fantasma? La pregunta lleva treinta años en estudio. Bent Flyvbjerg viene minando los datos de costos y demanda de los megaproyectos de infraestructura desde los años noventa, anclado en su artículo de 2014 sobre la Ley de Hierro de los Megaproyectos. James Robinson y Ragnar Torvik construyeron la teoría de economía política en un artículo de 2005 sobre elefantes blancos. Don Pickrell, Martin Wachs y John Kain documentaron el optimismo sistemático en los pronósticos de transporte quince años antes. La Asociación Americana de Planificación en 2005, la OCDE en 2016, las Academias Nacionales de Estados Unidos en 2012 y el equipo de Suh y Ryerson en 2019 han convergido todos en la misma corrección: el resultado más probable de un aeropuerto nuevo es lo que efectivamente entregaron los aeropuertos comparables.

Seis predictores reaparecen a lo largo de esta literatura. Son: si el pronóstico de demanda del proyecto resiste la comparación con el historial real de aeropuertos comparables ya construidos; si el sitio elegido se impuso sobre una recomendación técnica independiente; si la ineficiencia del proyecto es ella misma la señal política que lo hace construirse; si el financiamiento deja al Estado cargando la pérdida; si la inercia hace más costoso detenerse que continuar una vez iniciada la construcción; y si otro aeropuerto ya atiende la misma zona. Cada predictor tiene respaldo académico y un conjunto de ejemplos físicos sobre el terreno. Este artículo mide la propuesta de Palmar Sur contra cada uno.

La ley de hierro

El artículo de 2014 es el que un ensayo de Surcos de 2020, firmado por María José Guillén y José Antonio Mora, introdujo por primera vez en el debate costarricense sobre el aeropuerto. Su hallazgo central, tras tres décadas de trabajo con datos de infraestructura, fue lo que Flyvbjerg llamó la Ley de Hierro de los Megaproyectos: "por encima del presupuesto, por encima del plazo, una y otra vez." Nueve de cada diez megaproyectos superan su presupuesto. Los proyectos ferroviarios promedian un sobrecosto del 44,7% combinado con una demanda un 51,4% menor de la prevista. Si uno de cada diez megaproyectos cumple el presupuesto, uno de cada diez el plazo y uno de cada diez los beneficios, entonces aproximadamente uno entre mil cumple los tres objetivos. Setenta años de datos no muestran mejora.

¿Por qué sigue ocurriendo? Flyvbjerg apunta a cuatro "sublimes": los apetitos tecnológico, político, económico y estético que forman coaliciones a favor de más megaproyectos. Robinson y Torvik en 2005 añadieron una afirmación más afilada de economía política a la que este artículo regresa más adelante: los proyectos elefante blanco se construyen porque su ineficiencia es lo que hace creíble la promesa política. Ambos cuerpos de trabajo convergen en la misma observación. Los proyectos se seleccionan por cómo se ven en papel, y los proyectos que mejor se ven en papel rara vez son los que mejor se desempeñan en operación.

La solución, nombrada en abril de 2005 por la Asociación Americana de Planificación tras el artículo de Flyvbjerg, Holm y Buhl publicado en JAPA ese mismo año, es el pronóstico por clase de referencia. La idea es sencilla: en lugar de confiar en la hoja de cálculo del promotor del proyecto, preguntar qué entregaron en realidad los proyectos comparables ya construidos. Usar eso como pronóstico. Suh y Ryerson aplicaron el método específicamente al sector aeroportuario en su artículo de 2019, y encontraron que fundamentar los pronósticos aeroportuarios en los registros reales de aeropuertos similares mejora la precisión. La OCDE en 2016 y las Academias Nacionales de Estados Unidos en 2012 llegan a la misma conclusión. La solución es también la pregunta central de la literatura: ¿qué entregaría en realidad un aeropuerto comparable? El resto de este artículo aplica esa pregunta a seis predictores que reaparecen en casos específicos del sector aeroportuario, y mide a Palmar Sur contra cada uno.

El pronóstico no resiste una comprobación con la realidad

El primer predictor es si el pronóstico de demanda resiste una comparación con lo que en realidad entregaron los aeropuertos similares ya construidos. Los pronósticos de demanda aeroportuaria tienen un mal historial. El error más común es asumir que el número de viajeros crecerá más rápido de lo que la economía local sostiene. Un pronóstico que ignora lo que hicieron en realidad los aeropuertos similares tiende a sobrepasar la realidad por un margen amplio. La OCDE y las Academias Nacionales de Estados Unidos han construido guías documentales sobre ese mismo hallazgo.

Los pronósticos que produjeron aeropuertos fantasma eran fallas predecibles de este tipo antes de la construcción. El aeropuerto Mattala Rajapaksa de Sri Lanka se diseñó para un millón de pasajeros al año en un sitio sin ciudad cercana ni demanda local de viajes de la cual extraer, mientras el aeropuerto principal del país en Bandaranaike ya atendía la demanda que la nueva instalación pretendía captar. El pronóstico requería que el tráfico aéreo de Sri Lanka aproximadamente se duplicara respecto a los niveles existentes y se trasladara del aeropuerto principal existente al nuevo aeropuerto secundario. Ninguna de las dos cosas tenía base operativa. El total de 2021 fue 25.767 pasajeros, menos del tres por ciento de la cifra de diseño. El aeropuerto de Santa Elena, con su primer vuelo comercial regular inaugurado en octubre de 2017 en un remoto territorio británico de ultramar, se diseñó contra una proyección de largo plazo de hasta treinta mil turistas al año. La isla nunca había recibido nada parecido a esa cifra a ningún precio de viaje anterior, y la apertura del aeropuerto no atrajo ninguna aerolínea nueva ni itinerario que plausiblemente la multiplicara. La cifra real de visitantes en 2018 fue de 3.800.

Punta Huete en Nicaragua es el caso más flagrante. El contrato con la China CAMC diseñó el aeropuerto para 3,5 millones de pasajeros al año. El total de pasajeros desembarcados en toda Nicaragua en 2022 fue de 634.807. El nuevo aeropuerto se está construyendo para cerca de cinco veces el mercado total de viajes aéreos del país. El AIFA en México, inaugurado en 2022 sobre un diseño de veinte millones de pasajeros al año, movió 6,3 millones en 2024, aproximadamente el 3,4 por ciento del tráfico aéreo total de México. El Mirabel en Canadá, inaugurado en 1975 sobre una proyección de diecisiete millones de pasajeros, alcanzó un máximo por debajo de tres millones; el servicio de pasajeros terminó en 2004 y la terminal fue demolida entre 2014 y 2016.

El estudio de caso de la OCDE sobre Lambert-St. Louis está documentado en los manuales de planificación aeroportuaria. El pronóstico oficial de la FAA proyectaba 20 millones de pasajeros para 2006 y 25 millones para 2012. El volumen real de pasajeros cayó un 56 por ciento entre 2000 y 2004, hasta 6,7 millones, y el tráfico siguió bajando después. La tercera pista se construyó de todas formas. El comentario del propio reporte de la OCDE: "se decidió continuar con el desarrollo" pese a la incertidumbre sobre el futuro de la aerolínea base.

La selección del sitio se impuso sobre la recomendación técnica

El segundo predictor es si el sitio elegido sobrevivió a una revisión técnica independiente. La literatura sobre pronósticos de infraestructura es directa al respecto. Martin Wachs en 1990 escribió que los pronósticos de infraestructura a menudo funcionan como promoción, no como análisis. John Kain ese mismo año rastreó los pronósticos del transporte ferroviario DART en Dallas hasta "el uso extensivo de pronósticos de uso de suelo claramente irreales y de pronósticos optimistas de demanda" empleados para empujar el proyecto, con los contraanálisis internos mantenidos fuera de la mesa. Flyvbjerg, en 2007, llamó "la desinformación generalizada sobre costos, beneficios y riesgos" el problema principal en las grandes decisiones de infraestructura, y ubicó la solución en la gobernanza más que en mejores hojas de cálculo. Cuando las instancias que se supone deben evaluar un sitio desaconsejan ese sitio y el proyecto avanza igual, el proyecto ha dejado de pretender ser un ejercicio técnico.

La Agencia de Gestión Estratégica de Empresas de Sri Lanka desaconsejó el sitio de Mattala antes de la construcción. La agencia recomendó ampliar el aeropuerto internacional existente de Bandaranaike. El gobierno desatendió a la SEMA. El resultado está en los números de operación.

La UNESCO abrió un procedimiento de monitoreo reactivo sobre el aeropuerto de Chinchero en Perú en 2019 con el argumento de que la construcción suponía un riesgo patrimonial para el Valle Sagrado y Machu Picchu. El Estado peruano continuó la construcción. A inicios de 2024 la obra avanzaba un 12 por ciento; el consorcio liderado por Corea había amenazado con paralizar el trabajo por sobrecostos y desembolsos estatales faltantes; la oposición de la UNESCO permanecía vigente.

El aeropuerto de Castellón–Costa Azahar en España se ubica entre dos aeropuertos internacionales ya existentes en Valencia y Barcelona, ambos con capacidad disponible para el turismo de la región. La justificación técnica de la provincia se apoyaba en proyecciones turísticas que la empresa operadora Aerocas trató de generar gastando aproximadamente €26 millones en patrocinar equipos deportivos regionales. El principal impulsor político de Castellón, Carlos Fabra, fue condenado a cuatro años de prisión por fraude fiscal en diciembre de 2014, varios meses después de que el caso técnico para un tercer aeropuerto internacional en la región había dejado discretamente de defenderse.

La ineficiencia es la señal política

El artículo de Robinson y Torvik publicado en 2005 en el Journal of Public Economics sostiene que los proyectos elefante blanco, los que le cuestan al público más de lo que jamás retornan, se construyen precisamente por causa de su ineficiencia. El argumento depende de quién paga y quién se beneficia. Las pérdidas de un aeropuerto deficitario las absorbe el tesoro nacional. Los beneficios se quedan en la región natal: empleos en la terminal, contratos de construcción, contratos de mantenimiento, atención política continua. Los votantes locales quieren que el aeropuerto siga operando independientemente de si alguna vez genera ganancias. Un aeropuerto rentable sobreviviría a cualquier administración. Un aeropuerto deficitario sobrevive solo bajo un político atado personalmente a mantenerlo abierto. Votar por ese político es votar para que el aeropuerto siga abierto, y por los beneficios locales que vienen con él. La ineficiencia es lo que hace creíble la promesa del patrón; nadie más pagaría la cuenta. "El político termina escogiendo perdedores en lugar de ganadores," escriben Robinson y Torvik, y añaden: "esta mala asignación ocurre incluso cuando sus implicaciones se comprenden. Por tanto no se debe a incompetencia." Los aeropuertos que están en su punto económicamente más marginal resultan ser los aeropuertos donde los incentivos políticos están en su punto más fuerte.

El aeropuerto de Castellón en España se declaró oficialmente "abierto" en marzo de 2011, dos meses antes de las elecciones regionales, sin tener aerolíneas inscritas para aterrizar allí y sin autorización de operación del gobierno. El primer vuelo comercial no llegó hasta septiembre de 2015, cuatro años y medio después. La apertura sirvió al calendario político; la realidad operativa se atrasó años.

El Mattala Rajapaksa de Sri Lanka lleva el nombre y se construyó en la provincia natal del entonces presidente Mahinda Rajapaksa. La selección del sitio fue una decisión de focalización electoral antes que cualquier otra cosa. La lógica es directa: la ineficiencia económica del aeropuerto es lo que hace creíble el compromiso de su impulsor con la provincia natal.

El AIFA de México, inaugurado en 2022, fue el proyecto de legado político de la administración López Obrador; la senadora del PAN Kenia López Rabadán lo ha calificado repetidamente como elefante blanco. El aeropuerto Jumandy en Ecuador, inaugurado en 2011 por Rafael Correa para atender el turismo amazónico con vuelos típicos de cinco pasajeros, fue convertido en base de la Fuerza Aérea Ecuatoriana después de que un caricaturista lo calificara como elefante blanco. La historia del ciclo político es la misma en cada caso: el aeropuerto abre en el calendario del gobernante, y la demanda llega, si llega, en otro distinto.

El financiamiento deja al Estado cargando la pérdida

El cuarto predictor es cómo se financia el proyecto. La aritmética de las concesiones de transporte latinoamericanas, trabajada por Engel, Fischer y Galetovic y por Guasch del Banco Mundial en 2004, no es halagadora. Más de la mitad de estas concesiones se renegocian después de firmar el contrato. Cuando se renegocian, las tarifas suben dos de cada tres veces y el plazo del contrato se extiende una de cada tres. En Colombia, los montos totales renegociados han alcanzado el 85 por ciento de lo originalmente invertido. En Chile, el 73 por ciento de esas renegociaciones ocurre durante la construcción, antes de que el aeropuerto siquiera abra. La contratista sabía que el modelo estaba mal desde el inicio. En toda China, Ansar, Flyvbjerg, Budzier y Lunn encontraron en 2016 que más de la mitad de la infraestructura construida en las últimas tres décadas le ha costado al país más de lo que retornó. El instrumento de financiamiento decide quién se come la pérdida cuando la demanda no llega.

El Mattala de Sri Lanka se financió con un préstamo de alto interés de $190 millones del China Eximbank a aproximadamente 6,3 por ciento. SriLankan Airlines dejó de volar a Mattala en 2015 y luego declaró que ahorraba $18 millones al año al no volar allí. En abril de 2024, en medio de la reestructuración soberana en curso de $46 mil millones tras su moratoria de 2022, Sri Lanka arrendó el aeropuerto a un consorcio indo-ruso. El préstamo y la pérdida se quedaron con el público; los ingresos operativos se fueron a otro lado.

Punta Huete en Nicaragua está siendo reconstruido por la China CAMC Engineering bajo un contrato de $491 millones firmado durante el décimo aniversario de la Iniciativa de la Franja y la Ruta en octubre de 2023. El contrato fue de adjudicación directa y no pasó por licitación internacional, como exige la propia Ley 323 de Contrataciones del Estado de Nicaragua. El costo quedará en el balance público nicaragüense con independencia de si los 3,5 millones de pasajeros al año proyectados llegan o no.

El aeropuerto de Nacala en Mozambique está vinculado al entramado corporativo de Odebrecht, la contratista brasileña cuyo acuerdo de declaración de culpabilidad de 2016 con el Departamento de Justicia de Estados Unidos reconoció $780 millones en sobornos pagados a funcionarios gubernamentales en América Latina y el Caribe para obtener $3.340 millones en contratos. Esos contratos cubrieron plantas eléctricas, ferrocarriles, puertos y aeropuertos, incluyendo el Aeropuerto Internacional de Miami. El aeropuerto de Palmerola en Honduras se inauguró en 2021 bajo una concesión en la que el Estado aportó cerca de $125 millones y el socio privado, EMCO Holding de Lenir Pérez, aportó $87 millones; bajo la estructura de canon del contrato el Estado no recibe regalías hasta que las salidas internacionales superen 600.000 al año — un umbral que el Consejo Nacional Anticorrupción proyecta no se alcanzaría sino hasta cerca del año 28 de los 30 de concesión. El Estado además está obligado contractualmente a mantener los caminos de acceso. Siete meses después de la inauguración, una tormenta de mayo de 2022 inundó la terminal cuando falló una tubería pluvial. El aeropuerto de Natal en Brasil, primera concesión aeroportuaria privada del país, fue también la primera en ser rescindida. Inframerica solicitó indemnización por capital invertido no amortizado tras argumentar reiteradamente que las proyecciones de tráfico habían estado "fuera de sintonía con la realidad." Zurich Airport Brasil asumió la operación en febrero de 2024.

El bloqueo una vez que arranca la construcción

El quinto predictor es el bloqueo. Cantarelli, Flyvbjerg, van Wee y Molin le dieron ese nombre en su artículo de 2010. El mecanismo es familiar: una vez que un gobierno ha gastado lo suficiente en un proyecto, detenerse se ve peor que continuar, y el proyecto empieza a financiarse por inercia. Su hallazgo adicional fue que esa inercia con frecuencia es deliberada. "Algunos tomadores de decisiones crean sobre-compromiso, o excluyen alternativas, para bloquear sus proyectos preferidos," escriben. La solución es liberar el dinero contra hitos de construcción, no contra calendarios electorales.

El Aeropuerto Berlín Brandeburgo, BER, se planeó para abrir el 30 de octubre de 2011. Apertura real: 31 de octubre de 2020, un retraso de nueve años. Presupuestado en €2.830 millones en 2009; costo final reportado aproximadamente entre €6.000 y €10.000 millones, de dos a tres veces el estimado original. En 2015 un denunciante alegó que Imtech, que ese año se declaró en quiebra, había pagado sobornos a funcionarios del aeropuerto a cambio de pagos inflados; en 2016 trascendió que el denunciante había sido envenenado y sobrevivió tras una enfermedad de tres meses. En octubre de 2020 FBB anunció que necesitaba €375 millones solo para 2021 para cubrir los costos corrientes del BER, más €552 millones como fondo de estabilización "por pasajeros faltantes."

El proyecto NAICM en Texcoco, México, muestra el costo del bloqueo en sentido inverso. Cancelado en 2018 por la administración entrante de López Obrador tras una consulta pública, la cancelación por sí sola costó aproximadamente 332 mil millones de pesos según la Auditoría Superior de la Federación, 232 por ciento más que el estimado de la propia nueva administración. La administración Sheinbaum pagará más de 19 mil millones de pesos vinculados a los bonos de cancelación del NAICM, incluyendo $562 millones para la cuota de 2026 y $592 millones para la de 2028.

Willie Brown, exalcalde de San Francisco, planteó la lógica política con claridad en una columna de 2013: "Siempre supimos que la estimación inicial estaba muy por debajo del costo real. En el mundo de los proyectos cívicos, el primer presupuesto es en realidad solo un pago inicial. Si la gente conociera el costo real desde el principio, nada se aprobaría jamás. La idea es arrancar. Empezar a cavar un hueco y hacerlo tan grande que no quede más opción que conseguir el dinero para rellenarlo." El bloqueo es una característica del diseño.

Otro aeropuerto ya atiende la misma zona

El sexto predictor es el más simple. Si la zona que se supone debe atender el nuevo aeropuerto ya está atendida por otro aeropuerto, los viajeros que el nuevo aeropuerto está construido para llevar ya tienen una forma de volar. La nueva instalación tiene que convencerlos de cambiar. El artículo de Pickrell de 1992 rastreó ocho proyectos estadounidenses de transporte ferroviario cuyas proyecciones se usaron para argumentar a favor del riel sobre mantener el autobús. La afluencia real en Baltimore y Portland llegó por debajo de la mitad del pronóstico. En los otros seis casos llegó por debajo de un tercio. La misma dinámica rige para aeropuertos construidos donde ya existe otro aeropuerto que cubre la ruta.

El de Castellón en España se ubica entre Valencia y Barcelona. Ambos tenían ya servicio internacional. El efecto combinado es un tercer aeropuerto compitiendo por la misma zona que los dos existentes no llenaban.

El aeropuerto de Pisco en Perú tuvo una inversión de S/153 millones. En un mes reportado movilizó ocho pasajeros. La cámara regional de turismo estima que la inoperatividad de Pisco le cuesta a la economía regional unos $20 millones al año, cifra que se apoya en asumir que Pisco podría captar demanda que Lima ya atiende. El presidente de Capatur calificó a Pisco como elefante blanco. El de Chinchero en Perú, propuesto como reemplazo del aeropuerto de Cusco, es el mismo caso en anticipación: el actual aeropuerto de Cusco podría ampliarse, pero la nueva obra en Chinchero presupone una masa de demanda adicional que el sitio existente no puede acomodar.

El aeropuerto de Copán Ruinas en Río Amarillo, Honduras, es el paralelo latinoamericano más cercano al de Palmar Sur. Construido en 2015 por unos $13 a $15 millones para atender la zona arqueológica UNESCO, con el gobierno hondureño proyectando que la apertura del aeropuerto traería 180.000 turistas a Copán Ruinas solo en 2015, registró veintisiete vuelos entre 2015 y 2021. Cuatro al año. En febrero de 2026 el presidente de la Cámara de Comercio de Copán Ruinas dijo a La Prensa que el 90 por ciento de los turistas extranjeros todavía entra a Copán por tierra desde Guatemala. Los turistas para los que se construyó el aeropuerto ya tenían una carretera a Copán, y la siguieron usando. Una nota sobre el debate costarricense: el ensayo de Surcos de 2020 que trajo este caso a la conversación atribuyó el fracaso de Copán a objeciones de la UNESCO por la vibración de las aeronaves. Esa explicación no se sostiene. El Comité del Patrimonio Mundial ya había encontrado "sin impacto directo sobre el Valor Universal Excepcional" del bien en 2012. La verdadera razón por la que el aeropuerto de Copán está vacío es que nadie lo necesitaba. La carretera ya estaba ahí.

Cómo encaja Palmar Sur

Cada uno de los seis predictores se alinea con un rasgo específico, documentado, del proyecto de Palmar Sur tal como se propone hoy. Tomadas en conjunto, las seis mediciones describen un proyecto que la literatura académica esperaría que tuviera bajo desempeño en todos los ejes disponibles, antes de que llegue la primera cuadrilla de obra.

El pronóstico no resiste una comparación con lo que efectivamente entregaron los aeropuertos comparables. El aeródromo existente de Palmar Sur en MRPM es una pista doméstica pequeña, todavía abierta y todavía operando. En 2022, año afectado por la pandemia, movió 1.938 pasajeros; el tráfico prepandémico era de unos pocos miles. La propuesta construye un aeropuerto nuevo a cuatro kilómetros del aeródromo existente, sobre la pista cerrada de Finca 10, con una pista de 2.600 metros dimensionada para aviones internacionales de 180 a 200 pasajeros. La comparación doméstica aclara el desajuste. Quepos (XQP) se ubica colindante con el Parque Nacional Manuel Antonio, el área protegida más visitada de Costa Rica con 488.629 visitas en 2024, y está rodeado de infraestructura turística madura: hoteles, operadores de tours, una marina, redes de transporte, un corredor consolidado desde el SJO. Quepos movió 33.616 pasajeros en 2022 con servicio regional, unas diecisiete veces el tráfico de Palmar Sur. Quepos es lo que puede ser un aeropuerto cuando el principal atractivo turístico de Costa Rica está al lado y la infraestructura de apoyo ya está en su sitio. Su servicio programado sigue siendo regional. El atractivo principal de Palmar Sur es el sitio UNESCO Finca 6 de las esferas de piedra, sin infraestructura turística comparable construida a su alrededor. El cambio de categoría que pide la propuesta, de servicio regional de cercanías a operaciones internacionales programadas, es la brecha que el pronóstico tiene que cerrar. Todos los aeropuertos del catálogo que este artículo acaba de recorrer fracasaron en cerrar una brecha de ese tamaño.

La selección del sitio se ha impuesto sobre el registro técnico. SETENA rechazó la propuesta del aeropuerto de Palmar Sur en 2015. La propuesta actual es para el mismo sitio de Finca 10 que SETENA ya rechazó. La pista propuesta se ubica entre 500 metros y un kilómetro del sitio UNESCO Finca 6 de las esferas de piedra, y a menos de un kilómetro del límite del Humedal Nacional Térraba-Sierpe.

El proyecto es más señal política que plan financiado. El aeropuerto de Palmar Sur figura en el Plan Nacional de Desarrollo 2025 con una asignación presupuestaria de $42 a $105 millones. El avance frente a la meta del PND está en cero por ciento. Lo que el Estado está pagando en realidad se ve en sus otras líneas del presupuesto de aviación. La ampliación del Juan Santamaría tiene $390 millones activamente en marcha. Orotina pasó por un plan maestro COCESNA-Mott MacDonald de 2.829 páginas con 24 estudios técnicos y un costeo de Fase 1 de $1.932 millones antes de ser pausado. Palmar Sur no muestra una huella de planificación equivalente en el expediente público: ningún plan maestro en varios volúmenes, ningún estudio técnico encargado a esa profundidad, ningún costeo por fases. Una línea del PND con avance financiado en cero, sin trabajo de ingeniería visible por debajo, tiene la forma de una promesa política.

La estructura del financiamiento ya tiene la pérdida codificada antes de la construcción. La concesión de Aeris Holding Costa Rica sobre el Juan Santamaría contiene la cláusula 18.2. La cláusula le otorga a la concesionaria el derecho a reclamar reequilibrio financiero si entra en operación otro aeropuerto internacional en el país durante el plazo de la concesión. La Adenda 4, firmada entre CETAC y Aeris el 13 de octubre de 2022, extendió esa concesión hasta el 5 de mayo de 2036. Un aeropuerto internacional en Palmar Sur que abriera antes de 2036 dispararía automáticamente un reclamo de compensación de Aeris contra el Estado. Ese es el hecho central de este predictor. Si el Estado pagaría o no el reclamo no es una pregunta hipotética. El patrón de los últimos años ha sido que el Estado encuentre formas de pagarle a Aeris por el canal que esté disponible. La Contraloría General de la República, cuyo refrendo formal es legalmente requerido para los contratos públicos mayores, se negó a refrendar la Adenda 4 (resolución DCA-0232, marzo 2023); la DGAC, la administración de aviación civil que es parte de la concesión, la refrendó internamente. La auditoría DFOE-CIU-IAA-00001-2025 de la CGR encontró que CETAC había reclasificado ₡8.615 millones de ingresos del impuesto de salida correspondientes a Aeris para evadir la Regla Fiscal. El ministro de MOPT Luis Amador, que firmó la extensión de Aeris, se encuentra bajo investigación penal de la Fiscalía General por reasignar ₡3.209 millones de fondos de mantenimiento vial de CONAVI para pagarle a Aeris el mismo día en que solicitó la transferencia. Una concesión de Palmar Sur se ubicaría sobre la exposición ya existente de la 18.2, dentro de la distribución latinoamericana en la que el 54,4 por ciento de las concesiones de transporte se renegocian y el 73 por ciento de las renegociaciones chilenas ocurren durante la construcción.

El bloqueo aún no se ha armado, pero es el patrón a vigilar. Palmar Sur sigue en la etapa inicial de propuesta. Sin movimientos de tierras, sin contratos de construcción firmados, sin plan maestro financiado a la escala del ejercicio de 2.829 páginas y $1,2 millones a la OACI de Orotina. El predictor de bloqueo no aplica a un proyecto que no ha comenzado obras. Es la dinámica que se instalaría si el proyecto pasara de línea presupuestaria del PND a construcción financiada, y en ese punto los otros cinco predictores quedarían bloqueados con él.

La zona ya está atendida. El argumento aplica a dos niveles. Primero: Costa Rica ya tiene dos aeropuertos con "internacional" en el nombre que manejan cero vuelos internacionales programados. El Internacional de Limón, reabierto en 2006, registró 3.107 pasajeros domésticos y ningún tráfico internacional en 2022; la propia recomendación interna del director de la DGAC en enero de 2024 fue suspender su categoría internacional por equipo insuficiente de bomberos y rescate. El Tobías Bolaños en Pavas registró 50.629 operaciones en 2022, de las cuales 30.036 fueron entrenamiento de escuelas de aviación. Ninguno tiene el tráfico internacional que implica la designación. Segundo: al Pacífico Sur se llega ya, mayormente por carretera. El Parque Nacional Manuel Antonio, el más visitado de Costa Rica con 488.629 visitas en 2024, se ubica colindante con Quepos (XQP), pero solo una fracción pequeña de sus visitantes llega por aire. El resto manejó, con frecuencia en circuitos turísticos de varios destinos que enhebran Arenal, Monteverde, el Pacífico central y el Pacífico Sur. Drake (DRK), Puerto Jiménez (PJM) y Golfito (GLF) cubren la Península de Osa con aeronaves regionales para quienes prefieren saltarse los tramos por carretera. Sierpe tiene servicio de lancha a Drake por $20. Los destinos que los promotores del aeropuerto citan con más frecuencia tienen topes duros sobre cuánta visitación pueden absorber. Corcovado tiene un tope legal de 560 visitantes al día tras el restablecimiento del límite por la Sala Constitucional en agosto de 2024; la visitación real en 2024 fue de 102.764, menos de la mitad del tope. Piedras Blancas recibió 606 visitas en todo 2024. La zona está cubierta a toda escala, y los destinos que llenarían un aeropuerto internacional en Palmar Sur no existen al volumen que un aeropuerto internacional necesita.

La clase de referencia

El pronóstico por clase de referencia no te dice que un proyecto individual vaya a fracasar. Te dice el rango de resultados que produjeron en realidad sus pares. Los pares de Palmar Sur son los aeropuertos que este artículo acaba de recorrer: aquellos cuyos pronósticos no coincidieron con lo que entregaron los aeropuertos comparables, cuyos sitios avanzaron pese a la objeción técnica, cuyo financiamiento dejó al público cargando la pérdida, cuya construcción creó bloqueo antes de que llegaran los pasajeros, y cuyos pasajeros ya tenían otro aeropuerto que usar. Ciudad Real fue vendida en subasta en 2016 por una vigésima parte de su costo de construcción. Mattala fue arrendada a un consorcio indo-ruso en 2024 durante la moratoria soberana de Sri Lanka. La terminal de Mirabel fue demolida. Copán Ruinas registra cuatro vuelos al año. Palmar Sur, en la propuesta tal como está escrita, se está diseñando para sumarse a ese grupo.