Built, and Empty Construidos, y vacíos

What predicts a ghost airport? The question has been worked on for thirty years. Bent Flyvbjerg has been mining the cost and demand data on infrastructure megaprojects since the 1990s, anchored in his 2014 paper on the Iron Law of Megaprojects. James Robinson and Ragnar Torvik built the political-economy theory in a 2005 paper on white elephants. Don Pickrell, Martin Wachs and John Kain documented the systematic optimism in transport forecasting fifteen years before that. The American Planning Association in 2005, the OECD in 2016, the US National Academies in 2012, and the team of Suh and Ryerson in 2019 have all converged on the same correction: a new airport's most likely outcome is whatever the comparable airports actually delivered. ¿Qué predice un aeropuerto fantasma? La pregunta lleva treinta años en estudio. Bent Flyvbjerg viene minando los datos de costos y demanda de los megaproyectos de infraestructura desde los años noventa, anclado en su artículo de 2014 sobre la Ley de Hierro de los Megaproyectos. James Robinson y Ragnar Torvik construyeron la teoría de economía política en un artículo de 2005 sobre elefantes blancos. Don Pickrell, Martin Wachs y John Kain documentaron el optimismo sistemático en los pronósticos de transporte quince años antes. La Asociación Americana de Planificación en 2005, la OCDE en 2016, las Academias Nacionales de Estados Unidos en 2012 y el equipo de Suh y Ryerson en 2019 han convergido todos en la misma corrección: el resultado más probable de un aeropuerto nuevo es lo que efectivamente entregaron los aeropuertos comparables.

Six predictors recur across this literature. They are: whether the project's demand forecast can survive comparison with the actual record of comparable airports already built; whether the chosen site overrode an independent technical recommendation; whether the project's inefficiency is itself the political signal that gets it built; whether the financing leaves the state on the hook for the loss; whether momentum makes stopping more costly than continuing once construction is underway; and whether another airport already serves the same area. Each predictor has academic backing and a set of physical examples on the ground. This article measures the Palmar Sur proposal against each. Seis predictores reaparecen a lo largo de esta literatura. Son: si el pronóstico de demanda del proyecto resiste la comparación con el historial real de aeropuertos comparables ya construidos; si el sitio elegido se impuso sobre una recomendación técnica independiente; si la ineficiencia del proyecto es ella misma la señal política que lo hace construirse; si el financiamiento deja al Estado cargando la pérdida; si la inercia hace más costoso detenerse que continuar una vez iniciada la construcción; y si otro aeropuerto ya atiende la misma zona. Cada predictor tiene respaldo académico y un conjunto de ejemplos físicos sobre el terreno. Este artículo mide la propuesta de Palmar Sur contra cada uno.

The Iron Law La ley de hierro

The 2014 paper is the one a 2020 Surcos essay by María José Guillén and José Antonio Mora first brought into the Costa Rican airport debate. Its central finding, after three decades of infrastructure data, was what Flyvbjerg called the Iron Law of Megaprojects: "over budget, over time, over and over again." Nine out of ten megaprojects overrun their budget. Rail projects average a 44.7% cost overrun combined with a 51.4% demand shortfall. If one in ten megaprojects is on budget, one in ten on schedule, and one in ten on benefits, then roughly one in a thousand meets all three targets. Seventy years of data show no improvement. El artículo de 2014 es el que un ensayo de Surcos de 2020, firmado por María José Guillén y José Antonio Mora, introdujo por primera vez en el debate costarricense sobre el aeropuerto. Su hallazgo central, tras tres décadas de trabajo con datos de infraestructura, fue lo que Flyvbjerg llamó la Ley de Hierro de los Megaproyectos: "por encima del presupuesto, por encima del plazo, una y otra vez." Nueve de cada diez megaproyectos superan su presupuesto. Los proyectos ferroviarios promedian un sobrecosto del 44,7% combinado con una demanda un 51,4% menor de la prevista. Si uno de cada diez megaproyectos cumple el presupuesto, uno de cada diez el plazo y uno de cada diez los beneficios, entonces aproximadamente uno entre mil cumple los tres objetivos. Setenta años de datos no muestran mejora.

Why does this keep happening? Flyvbjerg points to four "sublimes," the technological, political, economic and aesthetic appetites that form coalitions in favour of more megaprojects. Robinson and Torvik in 2005 added a sharper political-economy claim that this article returns to later: white-elephant projects are built because their inefficiency is what makes the political promise credible. Both bodies of work converge on the same observation. Projects get selected for how they look on paper, and the projects that look best on paper rarely perform best in operation. ¿Por qué sigue ocurriendo? Flyvbjerg apunta a cuatro "sublimes": los apetitos tecnológico, político, económico y estético que forman coaliciones a favor de más megaproyectos. Robinson y Torvik en 2005 añadieron una afirmación más afilada de economía política a la que este artículo regresa más adelante: los proyectos elefante blanco se construyen porque su ineficiencia es lo que hace creíble la promesa política. Ambos cuerpos de trabajo convergen en la misma observación. Los proyectos se seleccionan por cómo se ven en papel, y los proyectos que mejor se ven en papel rara vez son los que mejor se desempeñan en operación.

The fix, named in April 2005 by the American Planning Association after Flyvbjerg, Holm and Buhl's JAPA paper of that year, is reference-class forecasting. The idea is plain: rather than trust the project sponsor's spreadsheet, ask what the comparable projects already built actually delivered. Use that as the forecast. Suh and Ryerson applied the method to airports specifically in their 2019 paper, and found that grounding airport forecasts in the actual records of similar airports improves accuracy. The OECD in 2016 and the US National Academies in 2012 reach the same conclusion. The fix is also the central question of the literature: what would a comparable airport actually deliver? The rest of this article applies that question to six predictors that recur in airport-specific cases, then measures Palmar Sur against each. La solución, nombrada en abril de 2005 por la Asociación Americana de Planificación tras el artículo de Flyvbjerg, Holm y Buhl publicado en JAPA ese mismo año, es el pronóstico por clase de referencia. La idea es sencilla: en lugar de confiar en la hoja de cálculo del promotor del proyecto, preguntar qué entregaron en realidad los proyectos comparables ya construidos. Usar eso como pronóstico. Suh y Ryerson aplicaron el método específicamente al sector aeroportuario en su artículo de 2019, y encontraron que fundamentar los pronósticos aeroportuarios en los registros reales de aeropuertos similares mejora la precisión. La OCDE en 2016 y las Academias Nacionales de Estados Unidos en 2012 llegan a la misma conclusión. La solución es también la pregunta central de la literatura: ¿qué entregaría en realidad un aeropuerto comparable? El resto de este artículo aplica esa pregunta a seis predictores que reaparecen en casos específicos del sector aeroportuario, y mide a Palmar Sur contra cada uno.

The forecast does not survive a reality check El pronóstico no resiste una comprobación con la realidad

The first predictor is whether the demand forecast can survive a comparison with what similar airports already built actually delivered. Airport demand forecasts have a poor track record. The most common error is assuming that traveler numbers will rise faster than the local economy supports. A forecast that ignores what similar airports actually did tends to overshoot reality by a wide margin. The OECD and the US National Academies have both built guidance documents around the same finding. El primer predictor es si el pronóstico de demanda resiste una comparación con lo que en realidad entregaron los aeropuertos similares ya construidos. Los pronósticos de demanda aeroportuaria tienen un mal historial. El error más común es asumir que el número de viajeros crecerá más rápido de lo que la economía local sostiene. Un pronóstico que ignora lo que hicieron en realidad los aeropuertos similares tiende a sobrepasar la realidad por un margen amplio. La OCDE y las Academias Nacionales de Estados Unidos han construido guías documentales sobre ese mismo hallazgo.

The forecasts that produced ghost airports were predictable failures of this kind before construction began. Sri Lanka's Mattala Rajapaksa was designed for one million passengers a year on a site with no nearby city or local travel demand to draw from, while the country's main airport at Bandaranaike already served the demand the new facility was meant to capture. The forecast required Sri Lankan air traffic to roughly double from existing levels and to migrate from the existing main airport to the new secondary one. Neither had any operational basis. The 2021 total was 25,767 passengers, less than three per cent of the design figure. Saint Helena's airport, with first scheduled commercial service inaugurated in October 2017 to a remote British overseas territory, was designed against a long-range projection of up to thirty thousand tourists a year. The island had never received anything close to that figure at any earlier travel price, and the airport's opening did not bring any new carrier or itinerary that would have plausibly multiplied it. The 2018 visitor count was 3,800. Los pronósticos que produjeron aeropuertos fantasma eran fallas predecibles de este tipo antes de la construcción. El aeropuerto Mattala Rajapaksa de Sri Lanka se diseñó para un millón de pasajeros al año en un sitio sin ciudad cercana ni demanda local de viajes de la cual extraer, mientras el aeropuerto principal del país en Bandaranaike ya atendía la demanda que la nueva instalación pretendía captar. El pronóstico requería que el tráfico aéreo de Sri Lanka aproximadamente se duplicara respecto a los niveles existentes y se trasladara del aeropuerto principal existente al nuevo aeropuerto secundario. Ninguna de las dos cosas tenía base operativa. El total de 2021 fue 25.767 pasajeros, menos del tres por ciento de la cifra de diseño. El aeropuerto de Santa Elena, con su primer vuelo comercial regular inaugurado en octubre de 2017 en un remoto territorio británico de ultramar, se diseñó contra una proyección de largo plazo de hasta treinta mil turistas al año. La isla nunca había recibido nada parecido a esa cifra a ningún precio de viaje anterior, y la apertura del aeropuerto no atrajo ninguna aerolínea nueva ni itinerario que plausiblemente la multiplicara. La cifra real de visitantes en 2018 fue de 3.800.

Nicaragua's Punta Huete is the most blatant case. The China CAMC contract designed the airport for 3.5 million passengers a year. The total number of passengers disembarked anywhere in Nicaragua in 2022 was 634,807. The new airport is being built for roughly five times the country's entire current air-travel market. Mexico's AIFA, opened in 2022 on a twenty-million-passenger-a-year design, handled 6.3 million in 2024, about 3.4 per cent of Mexico's total air traffic. Canada's Mirabel, opened in 1975 on a seventeen-million-passenger projection, peaked under three million; passenger service ended in 2004 and the terminal was demolished between 2014 and 2016. Punta Huete en Nicaragua es el caso más flagrante. El contrato con la China CAMC diseñó el aeropuerto para 3,5 millones de pasajeros al año. El total de pasajeros desembarcados en toda Nicaragua en 2022 fue de 634.807. El nuevo aeropuerto se está construyendo para cerca de cinco veces el mercado total de viajes aéreos del país. El AIFA en México, inaugurado en 2022 sobre un diseño de veinte millones de pasajeros al año, movió 6,3 millones en 2024, aproximadamente el 3,4 por ciento del tráfico aéreo total de México. El Mirabel en Canadá, inaugurado en 1975 sobre una proyección de diecisiete millones de pasajeros, alcanzó un máximo por debajo de tres millones; el servicio de pasajeros terminó en 2004 y la terminal fue demolida entre 2014 y 2016.

The OECD's case study of Lambert-St. Louis is documented in airport-planning textbooks. The FAA's official forecast projected 20 million passengers by 2006 and 25 million by 2012. Actual passenger volumes declined 56 per cent between 2000 and 2004 to 6.7 million, and traffic continued to fall thereafter. A third runway was built anyway. The OECD report's own commentary: "it was decided to continue development" despite uncertainty about the hub airline's future. El estudio de caso de la OCDE sobre Lambert-St. Louis está documentado en los manuales de planificación aeroportuaria. El pronóstico oficial de la FAA proyectaba 20 millones de pasajeros para 2006 y 25 millones para 2012. El volumen real de pasajeros cayó un 56 por ciento entre 2000 y 2004, hasta 6,7 millones, y el tráfico siguió bajando después. La tercera pista se construyó de todas formas. El comentario del propio reporte de la OCDE: "se decidió continuar con el desarrollo" pese a la incertidumbre sobre el futuro de la aerolínea base.

Site selection overrode the technical recommendation La selección del sitio se impuso sobre la recomendación técnica

The second predictor is whether the chosen site survived independent technical review. The infrastructure-forecasting literature is direct on this point. Martin Wachs in 1990 wrote that infrastructure forecasts often work as advocacy, not analysis. John Kain that same year traced the Dallas DART rail-transit forecasts to "extensive use of clearly unrealistic land-use forecasts and optimistic ridership forecasts" used to push the project through, with internal counter-analyses kept off the table. Flyvbjerg, in 2007, called "pervasive misinformation about the costs, benefits, and risks involved" the main problem in large-infrastructure decisions and put the fix in governance rather than in better spreadsheets. When the agencies that are supposed to vet a site advise against it and the project moves ahead anyway, the project has stopped pretending to be a technical exercise. El segundo predictor es si el sitio elegido sobrevivió a una revisión técnica independiente. La literatura sobre pronósticos de infraestructura es directa al respecto. Martin Wachs en 1990 escribió que los pronósticos de infraestructura a menudo funcionan como promoción, no como análisis. John Kain ese mismo año rastreó los pronósticos del transporte ferroviario DART en Dallas hasta "el uso extensivo de pronósticos de uso de suelo claramente irreales y de pronósticos optimistas de demanda" empleados para empujar el proyecto, con los contraanálisis internos mantenidos fuera de la mesa. Flyvbjerg, en 2007, llamó "la desinformación generalizada sobre costos, beneficios y riesgos" el problema principal en las grandes decisiones de infraestructura, y ubicó la solución en la gobernanza más que en mejores hojas de cálculo. Cuando las instancias que se supone deben evaluar un sitio desaconsejan ese sitio y el proyecto avanza igual, el proyecto ha dejado de pretender ser un ejercicio técnico.

Sri Lanka's Strategic Enterprises Management Agency advised against the Mattala site before construction. The agency recommended expanding the existing Bandaranaike International instead. The government overrode SEMA. The result is in the operating numbers. La Agencia de Gestión Estratégica de Empresas de Sri Lanka desaconsejó el sitio de Mattala antes de la construcción. La agencia recomendó ampliar el aeropuerto internacional existente de Bandaranaike. El gobierno desatendió a la SEMA. El resultado está en los números de operación.

UNESCO opened a 2019 reactive monitoring procedure on Peru's Chinchero airport on the grounds that construction posed a heritage risk to the Sacred Valley and Machu Picchu. The Peruvian state continued construction. As of early 2024 the airport was 12 per cent complete; the Korean-led consortium had threatened to halt work over cost overruns and missing state disbursements; UNESCO opposition remained on the record. La UNESCO abrió un procedimiento de monitoreo reactivo sobre el aeropuerto de Chinchero en Perú en 2019 con el argumento de que la construcción suponía un riesgo patrimonial para el Valle Sagrado y Machu Picchu. El Estado peruano continuó la construcción. A inicios de 2024 la obra avanzaba un 12 por ciento; el consorcio liderado por Corea había amenazado con paralizar el trabajo por sobrecostos y desembolsos estatales faltantes; la oposición de la UNESCO permanecía vigente.

Spain's Castellón–Costa Azahar airport sits between two existing international airports at Valencia and Barcelona, both of which already had spare capacity for the region's tourism. The province's own technical justification rested on tourism projections that the operating company Aerocas spent approximately €26 million sponsoring regional sports teams to try to generate. Castellón's principal political sponsor Carlos Fabra was sentenced to four years in prison for tax fraud in December 2014, several months after the technical case for a third international airport in the region had quietly stopped being defended. El aeropuerto de Castellón–Costa Azahar en España se ubica entre dos aeropuertos internacionales ya existentes en Valencia y Barcelona, ambos con capacidad disponible para el turismo de la región. La justificación técnica de la provincia se apoyaba en proyecciones turísticas que la empresa operadora Aerocas trató de generar gastando aproximadamente €26 millones en patrocinar equipos deportivos regionales. El principal impulsor político de Castellón, Carlos Fabra, fue condenado a cuatro años de prisión por fraude fiscal en diciembre de 2014, varios meses después de que el caso técnico para un tercer aeropuerto internacional en la región había dejado discretamente de defenderse.

Inefficiency is the political signal La ineficiencia es la señal política

Robinson and Torvik's 2005 paper in the Journal of Public Economics argues that white-elephant projects, the kind that cost the public more than they ever return, are built precisely because of their inefficiency. The argument turns on who pays and who benefits. The losses of a money-losing airport fall on the national treasury. The benefits stay in the home region: terminal jobs, construction contracts, maintenance contracts, ongoing political attention. Local voters want the airport to keep operating regardless of whether it ever turns a profit. A profitable airport would survive any administration. A money-losing airport survives only under a politician personally tied to keeping it open. Voting for that politician is voting for the airport to stay open, and for the local benefits that go with it. The inefficiency is what makes the patron's promise believable; no one else would pay the bill. "The politician ends up picking losers rather than winners," Robinson and Torvik write, and add: "this misallocation takes place even when its implications are understood. Thus it is not due to incompetence." The airports that are at their most economically marginal turn out to be the airports where the political incentives are at their strongest. El artículo de Robinson y Torvik publicado en 2005 en el Journal of Public Economics sostiene que los proyectos elefante blanco, los que le cuestan al público más de lo que jamás retornan, se construyen precisamente por causa de su ineficiencia. El argumento depende de quién paga y quién se beneficia. Las pérdidas de un aeropuerto deficitario las absorbe el tesoro nacional. Los beneficios se quedan en la región natal: empleos en la terminal, contratos de construcción, contratos de mantenimiento, atención política continua. Los votantes locales quieren que el aeropuerto siga operando independientemente de si alguna vez genera ganancias. Un aeropuerto rentable sobreviviría a cualquier administración. Un aeropuerto deficitario sobrevive solo bajo un político atado personalmente a mantenerlo abierto. Votar por ese político es votar para que el aeropuerto siga abierto, y por los beneficios locales que vienen con él. La ineficiencia es lo que hace creíble la promesa del patrón; nadie más pagaría la cuenta. "El político termina escogiendo perdedores en lugar de ganadores," escriben Robinson y Torvik, y añaden: "esta mala asignación ocurre incluso cuando sus implicaciones se comprenden. Por tanto no se debe a incompetencia." Los aeropuertos que están en su punto económicamente más marginal resultan ser los aeropuertos donde los incentivos políticos están en su punto más fuerte.

Spain's Castellón airport was officially declared "open" in March 2011, two months before regional elections, despite having no airline signed up to land there and no government approval to operate. The first commercial flight did not arrive until September 2015, four and a half years later. The opening served the political calendar; the operating reality lagged it by years. El aeropuerto de Castellón en España se declaró oficialmente "abierto" en marzo de 2011, dos meses antes de las elecciones regionales, sin tener aerolíneas inscritas para aterrizar allí y sin autorización de operación del gobierno. El primer vuelo comercial no llegó hasta septiembre de 2015, cuatro años y medio después. La apertura sirvió al calendario político; la realidad operativa se atrasó años.

Sri Lanka's Mattala Rajapaksa was named for, and built in the home province of, then-President Mahinda Rajapaksa. The site selection was a constituency targeting decision before it was anything else. The logic is direct: the airport's economic inefficiency is what makes its sponsor's commitment to the home province credible. El Mattala Rajapaksa de Sri Lanka lleva el nombre y se construyó en la provincia natal del entonces presidente Mahinda Rajapaksa. La selección del sitio fue una decisión de focalización electoral antes que cualquier otra cosa. La lógica es directa: la ineficiencia económica del aeropuerto es lo que hace creíble el compromiso de su impulsor con la provincia natal.

Mexico's AIFA, opened in 2022, was the political legacy project of the López Obrador administration; PAN senator Kenia López Rabadán has repeatedly labelled it an elefante blanco. Ecuador's Jumandy airport, opened in 2011 by Rafael Correa to serve Amazon tourism with typical flights operating with five passengers, was converted to an airbase for the Ecuadorian Air Force after a caricaturist labelled it a white elephant. The political-cycle story is the same in each case: the airport opens on the leader's calendar, and demand arrives, if at all, on a different one. El AIFA de México, inaugurado en 2022, fue el proyecto de legado político de la administración López Obrador; la senadora del PAN Kenia López Rabadán lo ha calificado repetidamente como elefante blanco. El aeropuerto Jumandy en Ecuador, inaugurado en 2011 por Rafael Correa para atender el turismo amazónico con vuelos típicos de cinco pasajeros, fue convertido en base de la Fuerza Aérea Ecuatoriana después de que un caricaturista lo calificara como elefante blanco. La historia del ciclo político es la misma en cada caso: el aeropuerto abre en el calendario del gobernante, y la demanda llega, si llega, en otro distinto.

The financing leaves the state holding the loss El financiamiento deja al Estado cargando la pérdida

The fourth predictor is how the project is financed. The arithmetic of Latin American transport concessions, worked out by Engel, Fischer and Galetovic and by the World Bank's Guasch in 2004, is unflattering. More than half of these concessions get renegotiated after the contract is signed. When they get renegotiated, tariffs go up two times out of three, and the contract term gets extended one time out of three. In Colombia, the total renegotiated amounts have reached 85 per cent of what was originally invested. In Chile, 73 per cent of those renegotiations happen during construction, before the airport even opens. The contractor knew the model was wrong from the start. Across China, Ansar, Flyvbjerg, Budzier and Lunn found in 2016 that more than half of the infrastructure built in the last three decades has cost the country more than it returned. The financing instrument decides who eats the loss when demand fails to arrive. El cuarto predictor es cómo se financia el proyecto. La aritmética de las concesiones de transporte latinoamericanas, trabajada por Engel, Fischer y Galetovic y por Guasch del Banco Mundial en 2004, no es halagadora. Más de la mitad de estas concesiones se renegocian después de firmar el contrato. Cuando se renegocian, las tarifas suben dos de cada tres veces y el plazo del contrato se extiende una de cada tres. En Colombia, los montos totales renegociados han alcanzado el 85 por ciento de lo originalmente invertido. En Chile, el 73 por ciento de esas renegociaciones ocurre durante la construcción, antes de que el aeropuerto siquiera abra. La contratista sabía que el modelo estaba mal desde el inicio. En toda China, Ansar, Flyvbjerg, Budzier y Lunn encontraron en 2016 que más de la mitad de la infraestructura construida en las últimas tres décadas le ha costado al país más de lo que retornó. El instrumento de financiamiento decide quién se come la pérdida cuando la demanda no llega.

Sri Lanka's Mattala was financed with a $190 million high-interest loan from China's Eximbank at approximately 6.3 per cent. SriLankan Airlines stopped flying to Mattala in 2015 and later said it saved $18 million a year by not flying there. In April 2024, amid Sri Lanka's ongoing $46 billion sovereign-debt restructuring following its 2022 default, Sri Lanka leased the airport to an Indian-Russian consortium. The loan and the loss stayed with the public; the operating revenue went elsewhere. El Mattala de Sri Lanka se financió con un préstamo de alto interés de $190 millones del China Eximbank a aproximadamente 6,3 por ciento. SriLankan Airlines dejó de volar a Mattala en 2015 y luego declaró que ahorraba $18 millones al año al no volar allí. En abril de 2024, en medio de la reestructuración soberana en curso de $46 mil millones tras su moratoria de 2022, Sri Lanka arrendó el aeropuerto a un consorcio indo-ruso. El préstamo y la pérdida se quedaron con el público; los ingresos operativos se fueron a otro lado.

Nicaragua's Punta Huete is being reconstructed by China CAMC Engineering under a $491 million contract signed during the tenth anniversary of the Belt and Road Initiative in October 2023. The contract was hand-picked and did not go through international bidding, as Nicaragua's own Ley 323 de Contrataciones del Estado requires. The cost will sit on the Nicaraguan public balance sheet regardless of whether the projected 3.5 million passengers a year materialize. Punta Huete en Nicaragua está siendo reconstruido por la China CAMC Engineering bajo un contrato de $491 millones firmado durante el décimo aniversario de la Iniciativa de la Franja y la Ruta en octubre de 2023. El contrato fue de adjudicación directa y no pasó por licitación internacional, como exige la propia Ley 323 de Contrataciones del Estado de Nicaragua. El costo quedará en el balance público nicaragüense con independencia de si los 3,5 millones de pasajeros al año proyectados llegan o no.

Mozambique's Nacala airport is bound up in the corporate web of Odebrecht, the Brazilian contractor whose 2016 plea agreement with the US Department of Justice acknowledged $780 million in bribes paid to government officials across Latin America and the Caribbean to obtain $3.34 billion in contracts. Those contracts covered power plants, railroads, ports and airports, including Miami International Airport. Honduras's Palmerola airport opened in 2021 under a concession in which the state put in roughly $125 million and the private partner, Lenir Pérez's EMCO Holding, put in $87 million; under the contract canon structure the State receives no royalty until international departures exceed 600,000 a year — a threshold the Consejo Nacional Anticorrupción projects would not be reached until around year 28 of the 30-year concession. The state is also contractually obliged to maintain the access roads. Seven months after inauguration, a May 2022 storm caused the terminal roof to flood after a rainwater pipe failed. Brazil's Natal airport, the country's first private-sector airport concession, was also the first to be terminated. Inframerica requested indemnification for non-amortized capital investment after repeatedly arguing that traffic forecasts had been "out of kilter with reality." Zurich Airport Brasil took over operations in February 2024. El aeropuerto de Nacala en Mozambique está vinculado al entramado corporativo de Odebrecht, la contratista brasileña cuyo acuerdo de declaración de culpabilidad de 2016 con el Departamento de Justicia de Estados Unidos reconoció $780 millones en sobornos pagados a funcionarios gubernamentales en América Latina y el Caribe para obtener $3.340 millones en contratos. Esos contratos cubrieron plantas eléctricas, ferrocarriles, puertos y aeropuertos, incluyendo el Aeropuerto Internacional de Miami. El aeropuerto de Palmerola en Honduras se inauguró en 2021 bajo una concesión en la que el Estado aportó cerca de $125 millones y el socio privado, EMCO Holding de Lenir Pérez, aportó $87 millones; bajo la estructura de canon del contrato el Estado no recibe regalías hasta que las salidas internacionales superen 600.000 al año — un umbral que el Consejo Nacional Anticorrupción proyecta no se alcanzaría sino hasta cerca del año 28 de los 30 de concesión. El Estado además está obligado contractualmente a mantener los caminos de acceso. Siete meses después de la inauguración, una tormenta de mayo de 2022 inundó la terminal cuando falló una tubería pluvial. El aeropuerto de Natal en Brasil, primera concesión aeroportuaria privada del país, fue también la primera en ser rescindida. Inframerica solicitó indemnización por capital invertido no amortizado tras argumentar reiteradamente que las proyecciones de tráfico habían estado "fuera de sintonía con la realidad." Zurich Airport Brasil asumió la operación en febrero de 2024.

Lock-in once construction starts El bloqueo una vez que arranca la construcción

The fifth predictor is lock-in. Cantarelli, Flyvbjerg, van Wee and Molin gave it that name in their 2010 paper. The mechanism is familiar: once a government has spent enough on a project, stopping looks worse than continuing, and the project starts to fund itself by inertia. Their additional finding was that the inertia is often deliberate. "Some decision makers create over-commitment, or exclude alternatives, in order to lock in their preferred projects," they write. The fix is to release money against construction milestones, not against electoral calendars. El quinto predictor es el bloqueo. Cantarelli, Flyvbjerg, van Wee y Molin le dieron ese nombre en su artículo de 2010. El mecanismo es familiar: una vez que un gobierno ha gastado lo suficiente en un proyecto, detenerse se ve peor que continuar, y el proyecto empieza a financiarse por inercia. Su hallazgo adicional fue que esa inercia con frecuencia es deliberada. "Algunos tomadores de decisiones crean sobre-compromiso, o excluyen alternativas, para bloquear sus proyectos preferidos," escriben. La solución es liberar el dinero contra hitos de construcción, no contra calendarios electorales.

Berlin Brandenburg Airport, BER, was planned to open on 30 October 2011. Actual opening: 31 October 2020, a delay of nine years. Budgeted at €2.83 billion in 2009; final reported cost approximately €6 to 10 billion, two to three times the original estimate. A 2015 whistleblower alleged that Imtech, which had filed for bankruptcy that year, had paid bribes to airport officials in exchange for inflated payments; in 2016 it emerged that the whistleblower had been poisoned and survived after a three-month illness. In October 2020 FBB announced it needed €375 million for 2021 alone to cover BER's current costs, plus €552 million as a stabilization fund "for missing passengers." El Aeropuerto Berlín Brandeburgo, BER, se planeó para abrir el 30 de octubre de 2011. Apertura real: 31 de octubre de 2020, un retraso de nueve años. Presupuestado en €2.830 millones en 2009; costo final reportado aproximadamente entre €6.000 y €10.000 millones, de dos a tres veces el estimado original. En 2015 un denunciante alegó que Imtech, que ese año se declaró en quiebra, había pagado sobornos a funcionarios del aeropuerto a cambio de pagos inflados; en 2016 trascendió que el denunciante había sido envenenado y sobrevivió tras una enfermedad de tres meses. En octubre de 2020 FBB anunció que necesitaba €375 millones solo para 2021 para cubrir los costos corrientes del BER, más €552 millones como fondo de estabilización "por pasajeros faltantes."

Mexico's NAICM project at Texcoco shows the lock-in cost in reverse. Cancelled in 2018 by the incoming López Obrador administration after a public consultation, the cancellation alone cost approximately 332 billion pesos according to the Superior Audit of the Federation, 232 per cent higher than the new administration's own estimate. The Sheinbaum administration will pay out more than 19 billion pesos tied to NAICM cancellation bonds, including $562 million for the 2026 tranche and $592 million for the 2028 tranche. El proyecto NAICM en Texcoco, México, muestra el costo del bloqueo en sentido inverso. Cancelado en 2018 por la administración entrante de López Obrador tras una consulta pública, la cancelación por sí sola costó aproximadamente 332 mil millones de pesos según la Auditoría Superior de la Federación, 232 por ciento más que el estimado de la propia nueva administración. La administración Sheinbaum pagará más de 19 mil millones de pesos vinculados a los bonos de cancelación del NAICM, incluyendo $562 millones para la cuota de 2026 y $592 millones para la de 2028.

Willie Brown, the former mayor of San Francisco, gave the political logic plainly in a 2013 column: "We always knew the initial estimate was way under the real cost. In the world of civic projects, the first budget is really just a down payment. If people knew the real cost from the start, nothing would ever be approved. The idea is to get going. Start digging a hole and make it so big, there's no alternative to coming up with the money to fill it in." The lock-in is a design feature. Willie Brown, exalcalde de San Francisco, planteó la lógica política con claridad en una columna de 2013: "Siempre supimos que la estimación inicial estaba muy por debajo del costo real. En el mundo de los proyectos cívicos, el primer presupuesto es en realidad solo un pago inicial. Si la gente conociera el costo real desde el principio, nada se aprobaría jamás. La idea es arrancar. Empezar a cavar un hueco y hacerlo tan grande que no quede más opción que conseguir el dinero para rellenarlo." El bloqueo es una característica del diseño.

Another airport already serves the same area Otro aeropuerto ya atiende la misma zona

The sixth predictor is the simplest. If the area the new airport is supposed to serve is already served by another airport, the travelers the new airport is built to carry already have a way to fly. The new facility has to convince them to switch. Pickrell's 1992 paper traced eight US rail-transit projects whose forecasts were used to argue for rail over keeping the bus. Actual ridership in Baltimore and Portland came in below half the forecast. In the other six cases it came in below a third. The same dynamic governs airports built where another airport already covers the route. El sexto predictor es el más simple. Si la zona que se supone debe atender el nuevo aeropuerto ya está atendida por otro aeropuerto, los viajeros que el nuevo aeropuerto está construido para llevar ya tienen una forma de volar. La nueva instalación tiene que convencerlos de cambiar. El artículo de Pickrell de 1992 rastreó ocho proyectos estadounidenses de transporte ferroviario cuyas proyecciones se usaron para argumentar a favor del riel sobre mantener el autobús. La afluencia real en Baltimore y Portland llegó por debajo de la mitad del pronóstico. En los otros seis casos llegó por debajo de un tercio. La misma dinámica rige para aeropuertos construidos donde ya existe otro aeropuerto que cubre la ruta.

Spain's Castellón sits between Valencia and Barcelona. Both already had international service. The combined effect is a third airport competing for the same area that the existing two did not fill. El de Castellón en España se ubica entre Valencia y Barcelona. Ambos tenían ya servicio internacional. El efecto combinado es un tercer aeropuerto compitiendo por la misma zona que los dos existentes no llenaban.

Peru's Pisco airport had an investment of S/153 million. In one reported month it moved eight passengers. The regional chamber of tourism estimates Pisco's inoperativity costs the regional economy about $20 million per year, a figure that rests on assuming Pisco could capture demand that Lima already serves. Capatur's president called Pisco a white elephant. Peru's Chinchero, the proposed Cusco replacement airport, is the same case in advance: Cusco's existing airport could be upgraded, but the new build at Chinchero presumes a mass of incremental demand the existing site cannot accommodate. El aeropuerto de Pisco en Perú tuvo una inversión de S/153 millones. En un mes reportado movilizó ocho pasajeros. La cámara regional de turismo estima que la inoperatividad de Pisco le cuesta a la economía regional unos $20 millones al año, cifra que se apoya en asumir que Pisco podría captar demanda que Lima ya atiende. El presidente de Capatur calificó a Pisco como elefante blanco. El de Chinchero en Perú, propuesto como reemplazo del aeropuerto de Cusco, es el mismo caso en anticipación: el actual aeropuerto de Cusco podría ampliarse, pero la nueva obra en Chinchero presupone una masa de demanda adicional que el sitio existente no puede acomodar.

Honduras's Copán Ruinas airport at Río Amarillo is the closest Latin American parallel to Palmar Sur. Built in 2015 at roughly $13 to 15 million to serve the UNESCO archaeological zone, with the Honduran government forecasting that the airport's opening would draw 180,000 tourists to Copán Ruinas in 2015 alone, it registered twenty-seven flights between 2015 and 2021. Four per year. In February 2026 the president of the Copán Ruinas chamber of commerce told La Prensa that 90 per cent of foreign tourists still enter Copán overland from Guatemala. The tourists the airport was built for already had a road to Copán, and they kept using it. A note on the Costa Rican debate: the 2020 Surcos essay that brought this case into the conversation attributed Copán's failure to UNESCO objections over aircraft vibration. That framing does not hold up. The World Heritage Committee had already found "no direct impact on the Outstanding Universal Value" of the property in 2012. The real reason Copán's airport is empty is that nobody needed it. The road was already there. El aeropuerto de Copán Ruinas en Río Amarillo, Honduras, es el paralelo latinoamericano más cercano al de Palmar Sur. Construido en 2015 por unos $13 a $15 millones para atender la zona arqueológica UNESCO, con el gobierno hondureño proyectando que la apertura del aeropuerto traería 180.000 turistas a Copán Ruinas solo en 2015, registró veintisiete vuelos entre 2015 y 2021. Cuatro al año. En febrero de 2026 el presidente de la Cámara de Comercio de Copán Ruinas dijo a La Prensa que el 90 por ciento de los turistas extranjeros todavía entra a Copán por tierra desde Guatemala. Los turistas para los que se construyó el aeropuerto ya tenían una carretera a Copán, y la siguieron usando. Una nota sobre el debate costarricense: el ensayo de Surcos de 2020 que trajo este caso a la conversación atribuyó el fracaso de Copán a objeciones de la UNESCO por la vibración de las aeronaves. Esa explicación no se sostiene. El Comité del Patrimonio Mundial ya había encontrado "sin impacto directo sobre el Valor Universal Excepcional" del bien en 2012. La verdadera razón por la que el aeropuerto de Copán está vacío es que nadie lo necesitaba. La carretera ya estaba ahí.

How Palmar Sur stacks up Cómo encaja Palmar Sur

Each of the six predictors lines up with a specific, documented feature of the Palmar Sur project as currently proposed. Taken together, the six measurements describe a project that the academic literature would expect to underperform on every available axis, before the first construction crew arrives. Cada uno de los seis predictores se alinea con un rasgo específico, documentado, del proyecto de Palmar Sur tal como se propone hoy. Tomadas en conjunto, las seis mediciones describen un proyecto que la literatura académica esperaría que tuviera bajo desempeño en todos los ejes disponibles, antes de que llegue la primera cuadrilla de obra.

The forecast does not survive a comparison with what comparable airports actually delivered. The existing Palmar Sur aerodrome at MRPM is a small domestic strip, still open and still operating. In 2022, a pandemic-affected year, it handled 1,938 passengers; pre-pandemic traffic was in the low thousands. The proposal builds a new airport four kilometres from the existing aerodrome, on the closed Finca 10 strip, with a 2,600-metre runway sized for 180- to 200-passenger international jets. The domestic comparison makes the mismatch clearer. Quepos (XQP) sits adjacent to Manuel Antonio National Park, Costa Rica's most-visited protected area at 488,629 visitors in 2024, and is surrounded by mature tourism infrastructure: hotels, tour operators, a marina, transport networks, an established inbound corridor from SJO. Quepos handled 33,616 passengers in 2022 on regional service, about seventeen times Palmar Sur's traffic. Quepos is what an airport can look like when Costa Rica's strongest tourism draw is next door and the supporting infrastructure is already in place. Its scheduled service is still regional. Palmar Sur's principal draw is the UNESCO Finca 6 stone-spheres site, with no comparable tourism infrastructure built around it. The category shift the proposal asks for, from regional commuter service to scheduled international operations, is the gap the forecast has to close. Every airport in the catalogue this article has just walked through failed to close a gap of that size. El pronóstico no resiste una comparación con lo que efectivamente entregaron los aeropuertos comparables. El aeródromo existente de Palmar Sur en MRPM es una pista doméstica pequeña, todavía abierta y todavía operando. En 2022, año afectado por la pandemia, movió 1.938 pasajeros; el tráfico prepandémico era de unos pocos miles. La propuesta construye un aeropuerto nuevo a cuatro kilómetros del aeródromo existente, sobre la pista cerrada de Finca 10, con una pista de 2.600 metros dimensionada para aviones internacionales de 180 a 200 pasajeros. La comparación doméstica aclara el desajuste. Quepos (XQP) se ubica colindante con el Parque Nacional Manuel Antonio, el área protegida más visitada de Costa Rica con 488.629 visitas en 2024, y está rodeado de infraestructura turística madura: hoteles, operadores de tours, una marina, redes de transporte, un corredor consolidado desde el SJO. Quepos movió 33.616 pasajeros en 2022 con servicio regional, unas diecisiete veces el tráfico de Palmar Sur. Quepos es lo que puede ser un aeropuerto cuando el principal atractivo turístico de Costa Rica está al lado y la infraestructura de apoyo ya está en su sitio. Su servicio programado sigue siendo regional. El atractivo principal de Palmar Sur es el sitio UNESCO Finca 6 de las esferas de piedra, sin infraestructura turística comparable construida a su alrededor. El cambio de categoría que pide la propuesta, de servicio regional de cercanías a operaciones internacionales programadas, es la brecha que el pronóstico tiene que cerrar. Todos los aeropuertos del catálogo que este artículo acaba de recorrer fracasaron en cerrar una brecha de ese tamaño.

The site selection has overridden the technical record. SETENA rejected the Palmar Sur airport proposal in 2015. The current proposal is for the same Finca 10 site SETENA already turned down. The proposed runway sits 500 metres to a kilometre from the UNESCO Finca 6 stone-spheres site, less than a kilometre from the boundary of the Térraba-Sierpe national wetland. La selección del sitio se ha impuesto sobre el registro técnico. SETENA rechazó la propuesta del aeropuerto de Palmar Sur en 2015. La propuesta actual es para el mismo sitio de Finca 10 que SETENA ya rechazó. La pista propuesta se ubica entre 500 metros y un kilómetro del sitio UNESCO Finca 6 de las esferas de piedra, y a menos de un kilómetro del límite del Humedal Nacional Térraba-Sierpe.

The project is more political signal than funded plan. The Palmar Sur airport sits on the 2025 Plan Nacional de Desarrollo with a budget allocation of $42 to $105 million. Progress against the PND target is at zero per cent. What the state is actually paying for is visible in its other aviation-budget lines. The Juan Santamaría expansion has $390 million actively underway. Orotina went through a 2,829-page COCESNA-Mott MacDonald master plan with 24 technical studies and a $1.932 billion Phase 1 costing before being paused. Palmar Sur shows no equivalent planning footprint in the public record: no multi-volume master plan, no commissioned technical studies at that depth, no costed phasing. A PND line item at zero funded progress, with no visible engineering work underneath it, has the shape of a political promise. El proyecto es más señal política que plan financiado. El aeropuerto de Palmar Sur figura en el Plan Nacional de Desarrollo 2025 con una asignación presupuestaria de $42 a $105 millones. El avance frente a la meta del PND está en cero por ciento. Lo que el Estado está pagando en realidad se ve en sus otras líneas del presupuesto de aviación. La ampliación del Juan Santamaría tiene $390 millones activamente en marcha. Orotina pasó por un plan maestro COCESNA-Mott MacDonald de 2.829 páginas con 24 estudios técnicos y un costeo de Fase 1 de $1.932 millones antes de ser pausado. Palmar Sur no muestra una huella de planificación equivalente en el expediente público: ningún plan maestro en varios volúmenes, ningún estudio técnico encargado a esa profundidad, ningún costeo por fases. Una línea del PND con avance financiado en cero, sin trabajo de ingeniería visible por debajo, tiene la forma de una promesa política.

The financing structure already encodes the downside, before construction. The Aeris Holding Costa Rica concession at Juan Santamaría contains clause 18.2. The clause grants the concessionaire a right to claim financial rebalancing if a new international airport enters operation elsewhere in the country during the concession term. Adenda 4, signed between CETAC and Aeris on 13 October 2022, extended that concession to 5 May 2036. A Palmar Sur international airport opening before 2036 would automatically trigger an Aeris compensation claim against the state. That is the central fact of this predictor. Whether the state would actually pay the claim is not a hypothetical question. The pattern of recent years has been the state finding ways to pay Aeris through whatever channel is available. The Contraloría General de la República, whose formal endorsement is legally required for major public contracts, refused to endorse Adenda 4 (resolution DCA-0232, March 2023); the DGAC, the civil-aviation administration that is party to the concession, endorsed it internally. CGR audit DFOE-CIU-IAA-00001-2025 found that CETAC had reclassified ₡8,615 million of Aeris exit-tax revenue to evade the Regla Fiscal. MOPT minister Luis Amador, who signed the Aeris extension, is under Fiscalía General criminal investigation for reassigning ₡3,209 million of CONAVI road-maintenance funds to pay Aeris on the same day he requested the transfer. A Palmar Sur concession would sit on top of the existing 18.2 exposure, inside the Latin American distribution where 54.4 per cent of transport concessions get renegotiated and 73 per cent of Chilean renegotiations happen during construction. La estructura del financiamiento ya tiene la pérdida codificada antes de la construcción. La concesión de Aeris Holding Costa Rica sobre el Juan Santamaría contiene la cláusula 18.2. La cláusula le otorga a la concesionaria el derecho a reclamar reequilibrio financiero si entra en operación otro aeropuerto internacional en el país durante el plazo de la concesión. La Adenda 4, firmada entre CETAC y Aeris el 13 de octubre de 2022, extendió esa concesión hasta el 5 de mayo de 2036. Un aeropuerto internacional en Palmar Sur que abriera antes de 2036 dispararía automáticamente un reclamo de compensación de Aeris contra el Estado. Ese es el hecho central de este predictor. Si el Estado pagaría o no el reclamo no es una pregunta hipotética. El patrón de los últimos años ha sido que el Estado encuentre formas de pagarle a Aeris por el canal que esté disponible. La Contraloría General de la República, cuyo refrendo formal es legalmente requerido para los contratos públicos mayores, se negó a refrendar la Adenda 4 (resolución DCA-0232, marzo 2023); la DGAC, la administración de aviación civil que es parte de la concesión, la refrendó internamente. La auditoría DFOE-CIU-IAA-00001-2025 de la CGR encontró que CETAC había reclasificado ₡8.615 millones de ingresos del impuesto de salida correspondientes a Aeris para evadir la Regla Fiscal. El ministro de MOPT Luis Amador, que firmó la extensión de Aeris, se encuentra bajo investigación penal de la Fiscalía General por reasignar ₡3.209 millones de fondos de mantenimiento vial de CONAVI para pagarle a Aeris el mismo día en que solicitó la transferencia. Una concesión de Palmar Sur se ubicaría sobre la exposición ya existente de la 18.2, dentro de la distribución latinoamericana en la que el 54,4 por ciento de las concesiones de transporte se renegocian y el 73 por ciento de las renegociaciones chilenas ocurren durante la construcción.

Lock-in has not yet been assembled, but it is the pattern to watch for. Palmar Sur is still at the early proposal stage. No earthworks, no signed construction contracts, no funded master plan at the scale of Orotina's 2,829-page, $1.2 million ICAO exercise. The lock-in predictor does not apply to a project that has not broken ground. It is the dynamic that would set in if the project moved from PND line item to funded construction, and at that point the other five predictors would be locked in with it. El bloqueo aún no se ha armado, pero es el patrón a vigilar. Palmar Sur sigue en la etapa inicial de propuesta. Sin movimientos de tierras, sin contratos de construcción firmados, sin plan maestro financiado a la escala del ejercicio de 2.829 páginas y $1,2 millones a la OACI de Orotina. El predictor de bloqueo no aplica a un proyecto que no ha comenzado obras. Es la dinámica que se instalaría si el proyecto pasara de línea presupuestaria del PND a construcción financiada, y en ese punto los otros cinco predictores quedarían bloqueados con él.

The area is already served. The point applies at two levels. First: Costa Rica already has two airports with "internacional" in their names that handle zero scheduled international flights. Limón International, reopened in 2006, registered 3,107 domestic passengers and no international traffic in 2022; the DGAC director's own internal recommendation in January 2024 was to suspend its international category for insufficient fire-and-rescue equipment. Tobías Bolaños in Pavas ran 50,629 operations in 2022, of which 30,036 were flight-school training. Neither has the international traffic the designation implies. Second: the Pacific South is already reached, mostly by road. Manuel Antonio National Park, Costa Rica's most-visited at 488,629 visits in 2024, sits adjacent to Quepos (XQP), but only a small fraction of its visitors arrive by air. The rest drove, often on multi-destination tourist loops that thread Arenal, Monteverde, the central Pacific and the South Pacific. Drake (DRK), Puerto Jiménez (PJM) and Golfito (GLF) cover the Osa Peninsula on regional aircraft for travelers who want to skip the road legs. Sierpe has $20 boat service to Drake. The destinations airport proponents cite most often have hard ceilings on how much visitation they can absorb. Corcovado is legally capped at 560 visitors per day under the Sala Constitucional's August 2024 reinstatement of the prior limit; 2024 actual visitation was 102,764, less than half the cap. Piedras Blancas received 606 visitors in all of 2024. The area is covered at every scale, and the destinations that would fill an international airport at Palmar Sur do not exist at the volume an international airport needs. La zona ya está atendida. El argumento aplica a dos niveles. Primero: Costa Rica ya tiene dos aeropuertos con "internacional" en el nombre que manejan cero vuelos internacionales programados. El Internacional de Limón, reabierto en 2006, registró 3.107 pasajeros domésticos y ningún tráfico internacional en 2022; la propia recomendación interna del director de la DGAC en enero de 2024 fue suspender su categoría internacional por equipo insuficiente de bomberos y rescate. El Tobías Bolaños en Pavas registró 50.629 operaciones en 2022, de las cuales 30.036 fueron entrenamiento de escuelas de aviación. Ninguno tiene el tráfico internacional que implica la designación. Segundo: al Pacífico Sur se llega ya, mayormente por carretera. El Parque Nacional Manuel Antonio, el más visitado de Costa Rica con 488.629 visitas en 2024, se ubica colindante con Quepos (XQP), pero solo una fracción pequeña de sus visitantes llega por aire. El resto manejó, con frecuencia en circuitos turísticos de varios destinos que enhebran Arenal, Monteverde, el Pacífico central y el Pacífico Sur. Drake (DRK), Puerto Jiménez (PJM) y Golfito (GLF) cubren la Península de Osa con aeronaves regionales para quienes prefieren saltarse los tramos por carretera. Sierpe tiene servicio de lancha a Drake por $20. Los destinos que los promotores del aeropuerto citan con más frecuencia tienen topes duros sobre cuánta visitación pueden absorber. Corcovado tiene un tope legal de 560 visitantes al día tras el restablecimiento del límite por la Sala Constitucional en agosto de 2024; la visitación real en 2024 fue de 102.764, menos de la mitad del tope. Piedras Blancas recibió 606 visitas en todo 2024. La zona está cubierta a toda escala, y los destinos que llenarían un aeropuerto internacional en Palmar Sur no existen al volumen que un aeropuerto internacional necesita.

The reference class La clase de referencia

Reference-class forecasting does not tell you that a single project will fail. It tells you the range of outcomes its peers actually produced. The peers for Palmar Sur are the airports this article has just walked through: the ones whose forecasts did not match what comparable airports delivered, whose sites went ahead over technical objection, whose financing left the public holding the loss, whose construction created lock-in before the passengers arrived, and whose passengers already had another airport to use. Ciudad Real was sold at auction in 2016 for a twentieth of its build cost. Mattala was leased to an Indian-Russian consortium in 2024 during Sri Lanka's sovereign default. Mirabel's terminal was demolished. Copán Ruinas registers four flights a year. Palmar Sur, on the proposal as currently written, is being designed to join that group. El pronóstico por clase de referencia no te dice que un proyecto individual vaya a fracasar. Te dice el rango de resultados que produjeron en realidad sus pares. Los pares de Palmar Sur son los aeropuertos que este artículo acaba de recorrer: aquellos cuyos pronósticos no coincidieron con lo que entregaron los aeropuertos comparables, cuyos sitios avanzaron pese a la objeción técnica, cuyo financiamiento dejó al público cargando la pérdida, cuya construcción creó bloqueo antes de que llegaran los pasajeros, y cuyos pasajeros ya tenían otro aeropuerto que usar. Ciudad Real fue vendida en subasta en 2016 por una vigésima parte de su costo de construcción. Mattala fue arrendada a un consorcio indo-ruso en 2024 durante la moratoria soberana de Sri Lanka. La terminal de Mirabel fue demolida. Copán Ruinas registra cuatro vuelos al año. Palmar Sur, en la propuesta tal como está escrita, se está diseñando para sumarse a ese grupo.