Parte IV: La Batalla por Osa

En abril 2023, el Consejo Municipal de Osa aprobó un plan de gestión turística para el corredor Dominical-Bahía Ballena. El plan, desarrollado por el ICT (Instituto Costarricense de Turismo), encuestó el sector de alojamiento de la región y encontró 317 negocios de hospedaje operando con un total de 1,713 habitaciones.

De esos 317 negocios, 94% operan sin declaratoria turística. Este registro voluntario del ICT requiere estándares de infraestructura y cumplimiento con el seguro social, pero la mayoría de los pequeños operadores encuentran que la carga burocrática no vale los beneficios. La gran mayoría son operaciones familiares: hoteles pequeños de menos de 20 habitaciones, cabinas, casas de huéspedes, campamentos de surf a $40-60 por noche. Más allá del sector formal, la encuesta encontró 46 alojamientos adicionales no registrados operando a través de plataformas tipo Airbnb, ofreciendo otras 345 habitaciones en la economía informal.

Esto no es una anomalía. A nivel nacional, 85% de los negocios turísticos de Costa Rica son micro, pequeñas y medianas empresas. Las cinco principales empresas turísticas tienen solo 15% de cuota de mercado. Costa Rica tiene aproximadamente 3,700 establecimientos de alojamiento, pero menos de 400 están certificados CST. La economía turística no es Four Seasons o Hilton. Son familias costarricenses.

Estos negocios no se promocionan como ecoturismo. Pero la definición legal de Costa Rica requiere que el ecoturismo sea "localmente beneficioso," y estos negocios son exactamente eso. El dinero circula por la comunidad antes de irse. El dueño paga a empleados que son vecinos. Los empleados gastan sus salarios en tiendas locales. El dueño compra suministros de granjas cercanas. Los impuestos van al gobierno costarricense en lugar de ser canalizados a través de estructuras offshore.

La propiedad determina a dónde va el dinero. En Monteverde, investigadores encontraron que "casi todo el dinero turístico permanece en la región." Las artesanías vendidas se producen localmente. Los hoteles son de propiedad familiar. Los guías son de la comunidad. En Manuel Antonio, "la propiedad local de instalaciones turísticas es muy baja, lo que causa mucha fuga económica fuera de la región." Mismo país, misma industria, diferentes estructuras de propiedad, diferentes resultados.

Las comunidades de Dominical-Bahía Ballena construyeron su propia marca turística: "Costa Ballena." El informe del ICT describe una "relación de buena conveniencia" entre operadores locales y el Parque Nacional Marino Ballena para protección del sitio y coordinación de permisos. Caracteriza a la comunidad de Uvita como "un aliado en la conservación de los recursos naturales y culturales" cuyos habitantes "están conscientes del valor del producto turístico que se ofrece y los beneficios que esto genera a la comunidad." El plan visualiza a estas comunidades liderando turismo sostenible hasta 2029, con prioridades incluyendo rutas ecológicas, centros culturales y manejo de desechos.

Familias costarricenses han estado construyendo economías turísticas durante sesenta años. En Tamarindo, Adelita Zuniga solicitó al gobierno una concesión en los años 1960. Cuando dijeron que sí, dinamitó a través de la colina en el estuario para construir el camino y abrió Hotel Doly. Cerca de allí, Luis Medaglia construyó Cabinas Medaglia en 1965: chozas rústicas rodeando un restaurante rancho, sirviendo a familias de San José durante la temporada de Navidad a Semana Santa. No hubo electricidad hasta 1974, ni teléfonos hasta 1996. La industria fue construida por locales, de la nada.

Ley 6990, la Ley de Incentivos Turísticos de 1985, cambió eso. Para calificar para incentivos fiscales, los hoteles tenían que tener al menos 20 habitaciones. Cabinas y casas de huéspedes familiares fueron explícitamente excluidas. Los grandes desarrolladores obtuvieron moratorias de impuesto predial y exenciones de aranceles de importación; las familias que habían sido pioneras del turismo no obtuvieron nada. El sistema de concesiones de Papagayo agravó el efecto: el gobierno compró tierra costera y la arrendó en grandes bloques a desarrolladores extranjeros. Hoy, más del 80% de los negocios costeros en Guanacaste son de propiedad extranjera.

El plan del ICT para Dominical-Bahía Ballena, con sus 94% de negocios locales sin certificar, documenta lo que aún existe en el sur de Costa Rica. La pregunta es si sobrevivirá a lo que viene.

Grace Vargas Méndez llegó a Finca 10 sin nada. "No teníamos otro hogar ni trabajo," explica. Finca 10 es una de 18 fincas numeradas que la United Fruit Company talló de la selva alrededor de Palmar Sur en los años 1930, cada una entre 333 y 500 hectáreas. Cuando la compañía abandonó la región en 1984, el gobierno tácitamente permitió que familias sin tierra se asentaran en las plantaciones vacías. Grace arrendó tres hectáreas y plantó lo que su familia necesitaba para sobrevivir: piñas, bananos, árboles frutales. Eso fue hace décadas. Ahora con 44 años, todavía cultiva la misma tierra que su sudor convirtió de matorral en suelo productivo.

En febrero 2023, el Presidente Rodrigo Chaves anunció $105 millones para construir un aeropuerto internacional. La pista de 2.6 kilómetros cortaría directamente a través de los campos de Grace. Su casa, y las de aproximadamente 350 otras familias en Finca 9 y Finca 10, se encuentra en el camino de lo que el gobierno llama progreso.

El Aeropuerto de $105 Millones

Las familias enfrentando desalojo han cultivado esta tierra durante 40 años, desde que la United Fruit Company se fue en 1984. Ana Isabel Vargas Ortiz, 55, es madre de siete hijos y líder comunitaria en Finca 9. Su abuela le enseñó qué plantas curan fiebres, qué lianas retienen agua cuando llega la estación seca. Carecen de títulos formales de tierra, pero tienen algo más: décadas de trabajo transformando tierra abandonada de plantación bananera en granjas de subsistencia que alimentan a sus familias y comunidades. El gobierno llama a esto "tierra abandonada." Ana Isabel lo llama hogar.

Aprendió lo que sucedió cuando el aeropuerto llegó a Guanacaste, y ve el mismo patrón llegando ahora.

Apolonia Hernández Sequeira, conocida por todos como Doña Pola, hornea pan y tortas de maíz cada mañana en su pequeña cocina para vender a vecinos. Su casa está en el borde de la ubicación marcada de la pista. Sería el primer hogar desplazado. Si el aeropuerto es construido, la pista pasará a través de su cocina.

El aeropuerto propuesto se encuentra en la convergencia de tres formas de valor irreemplazables. Los Humedales Nacionales Térraba-Sierpe, a 2-3 kilómetros del sitio, comprenden 30,654 hectáreas de ecosistema de manglar designado bajo la Convención RAMSAR en 1995. Este es el sistema de manglares más grande en la costa del Pacífico de Centroamérica, hogar de más de 300 especies de aves incluyendo el Colibrí de Manglar endémico que no se encuentra en ningún otro lugar del mundo.

Directamente adyacente hay un Sitio Patrimonio Mundial de UNESCO designado en 2014: los Asentamientos de Cacicazgo Precolombino con Esferas de Piedra del Diquís. Las misteriosas esferas de piedra, algunas pesando 15 toneladas, permanecen como una de las preguntas duraderas de la arqueología.

En 2024, el Museo Nacional realizó un estudio arqueológico financiado con $560,000 por COCESNA. Excavaron 2,752 pozos de prueba a través de 131.5 hectáreas y encontraron más de 1,000 vestigios precolombinos del período Chiriquí (800-1550 d.C.). Pero el sitio está en una zona de inundación, y los indígenas que tallaron las esferas del Diquís eran prácticos: no concentraron sus asentamientos en terrenos propensos a inundaciones. El estudio confirmó lo que los arqueólogos esperaban. El sitio del aeropuerto en sí no tiene mayor significado arqueológico.

En julio de 2025, el Ministerio de Cultura destituyó a la directora del Museo Nacional Ifigenia Quintanilla Jiménez, quien había supervisado el estudio. El Ministro citó "métricas de desempeño" mientras la elogiaba por "liderar el estudio de zona de aeropuerto, que nos dio resultados tan positivos." Cuando le preguntaron si renunciaría, respondió: "Despídanme, por favor, porque no voy a renunciar." Quintanilla no cree que su destitución estuviera relacionada con el estudio, que fue positivo para la administración. La Universidad de Costa Rica realizará la recuperación arqueológica estándar antes de la construcción, como es típico en proyectos de desarrollo.

El mínimo significado arqueológico del sitio del aeropuerto no resuelve la cuestión patrimonial. El Sitio Patrimonio Mundial de las Esferas del Diquís está adyacente, y la designación de UNESCO no protege meramente objetos. Protege integridad y autenticidad: las relaciones espaciales entre sitios de asentamiento, el contexto del paisaje, las zonas de amortiguamiento que mantienen el entorno. Un aeropuerto internacional a kilómetros de un Sitio Patrimonio Mundial, con la presión de desarrollo que traería, amenaza exactamente esas cualidades que merecieron la designación. No se puede construir un aeropuerto junto a un Sitio Patrimonio Mundial y afirmar que se está preservando el patrimonio.

En 2020, SETENA, la agencia de revisión ambiental de Costa Rica, ya había emitido una evaluación negativa del proyecto aeroportuario, identificando riesgos a vías fluviales y vulnerabilidad aumentada a eventos climáticos extremos. La administración Chaves anuló esa evaluación con voluntad política.

Mauricio Álvarez Mora, profesor de geografía en la Universidad de Costa Rica que ha estudiado el proyecto desde 2010, es directo: "El objetivo del aeropuerto es hacer explotar el turismo en el área, como lo hizo el aeropuerto de Guanacaste."

Duplicar la Capacidad de Corcovado

El aeropuerto amenaza a las comunidades circundantes. Dentro del mismo Parque Nacional Corcovado, un impulso paralelo por mayor volumen ya está en marcha. En agosto 2023, Paula Mena, directora del Área de Conservación Osa (ACOSA), duplicó la capacidad diaria de visitantes en la Estación Sirena de 120 a 240 personas. La capacidad nocturna aumentó en 10. Se creó una nueva cuota de 100 personas exclusivamente para cruceros.

La decisión se tomó sin estudios científicos de capacidad de carga. Los talleres con partes interesadas "excluyeron notablemente a expertos, instituciones públicas e investigadores."

Carlos Eduardo Castro Rojas, representante legal de Ecoturístico La Tarde y residente de Puerto Jiménez, vio la trampa inmediatamente. El aumento de capacidad permitiría viajes de un día que evitan completamente la infraestructura comunitaria.

La cuota de cruceros reveló la lógica económica. Un grupo de crucero de 100 personas puede llegar desde Golfito, recorrer la Estación Sirena y regresar al barco el mismo día. Pagan tarifas de entrada al parque, pero nunca se quedan en un lodge local, nunca comen en un restaurante local, nunca contratan un guía local por varios días. Los ingresos fluyen hacia la línea de cruceros, no hacia Puerto Jiménez.

En agosto 2025, la Sala Constitucional de Costa Rica anuló la resolución. La corte encontró que SINAC no había proporcionado justificación científica para los aumentos de capacidad y había violado las salvaguardas ambientales existentes. Ordenó al Ministerio de Ambiente y Energía revocar la decisión y desarrollar una nueva regulación con soporte técnico verificable.

Paula Mena defendió los aumentos como necesarios para ayudar a comunidades costeras a recuperarse de COVID-19. "El problema que tenemos no es un problema ambiental. Es un problema social y económico," explicó. La región Brunca enfrenta aproximadamente 30% de tasas de pobreza, entre las más altas de Costa Rica. Las comunidades sí perdieron ingresos durante la pandemia. Las personas necesitan ganarse la vida.

La presión subyacente para aumentar números de visitantes no ha desaparecido. La corte anuló una resolución. No resolvió las presiones económicas que la motivaron, y la próxima administración puede simplemente intentar de nuevo.

La Marina Hilton

Mientras los tribunales bloquearon el aumento de capacidad de Corcovado, la infraestructura para turismo masivo ya se estaba construyendo. En junio 2022, Botánika Osa Peninsula abrió como el primer desarrollo con marca Hilton en Osa, parte de la Curio Collection. El resort lanzó con 44 residencias y planes de expandir a 123, con acceso a la Marina Crocodile Bay: 150 amarres para yates de hasta 250 pies de longitud, posicionada como "la marina internacional de servicio completo más cercana al Canal de Panamá."

Este es el modelo Guanacaste llegando no como propuesta sino como infraestructura construida: marca hotelera internacional, instalaciones de yates de lujo, desarrollo inmobiliario y una "aldea costera" con club de yates, tiki bar sobre el agua y tiendas.

El proyecto enfrentó más de una década de desafíos legales. Álvaro Ugalde, co-fundador del sistema de parques nacionales de Costa Rica y dos veces director del Área de Conservación Osa, se opuso a la marina a pesar de amistad personal con el desarrollador Cory Williams.

Manuel Ramírez, director ejecutivo de Conservación Osa, identificó cómo el proyecto minimizó el impacto ambiental aparente dividiendo permisos a través de fases de construcción.

La marina está ubicada directamente frente a la desembocadura del río Platanares, cerca del Refugio de Vida Silvestre Marina Platanares. El Golfo Dulce es uno de solo cuatro fiordos tropicales en el mundo, designado como Sitio Patrimonio de Ballenas por la Alianza Mundial de Cetáceos en 2023 y como Santuario de Tiburón Martillo Festoneado en 2018. La población de delfines nariz de botella en esta área representa un ecotipo "costero" con una población total de menos de 500 individuos a lo largo de toda la costa del Pacífico de Costa Rica y Panamá.

En reuniones comunitarias, el equipo de desarrollo fue "bombardeado con declaraciones, opiniones y preguntas sobre acceso a la zona pública de 50 metros, restricciones a kayaks y pescadores locales y bañistas." El resort "no se fue con el apoyo deseado de la comunidad."

Crocodile Bay no está solo. En la pequeña Bahía de Golfito, no menos de cuatro marinas han sido planeadas. Marina Bahía Escondida obtuvo una concesión para 217 amarres a pesar de protestas ambientales. Manglares han sido cortados y un área extensa ha sido rellenada con grava, aunque la construcción se estancó después de la recesión de 2008. Osa Pointe, un desarrollo propuesto de 900 hectáreas en Playa Platanares, incluiría 600 amarres y tres campos de golf.

La construcción de marinas requiere grandes cantidades de grava y piedra extraídas de lechos de ríos, amenazando ríos ya estresados por la minería. Expertos ambientales advierten que "daño extenso y perturbación pueden ser causados a fauna marina como delfines, ballenas y tortugas marinas" a través de contaminación por pintura, compuestos antiincrustantes, derrames de gasolina y lubricantes, y varios tipos de desechos.

La Especulación Inmobiliaria

El aeropuerto, el aumento de capacidad del parque y el desarrollo de marinas comparten un hilo común: permiten especulación inmobiliaria. Actualmente, aproximadamente 70% de la Península de Osa está bajo protección. Carece de infraestructura para desarrollo a gran escala: sin carreteras pavimentadas a muchas comunidades, electricidad e internet limitados en áreas remotas, sin aeropuerto internacional.

Esto está cambiando. El Consejo de Defensa de Recursos Naturales ha advertido que "desarrollo inmobiliario desenfrenado para turismo es también una amenaza inminente." El marketing inmobiliario ahora enfatiza escasez: "tierra desarrollable limitada," "demanda creciente," "propiedades con títulos legales, vistas al océano y acceso a amenidades se están volviendo raras." El aeropuerto está explícitamente posicionado como impulsor de apreciación.

El aeropuerto no es la única infraestructura que permite esta transformación. La Ruta 245, la carretera principal que conecta Rincón con Puerto Jiménez, fue pavimentada entre 2008 y 2011. Al sur de Puerto Jiménez, la construcción de puentes y el sellado asfáltico continúan hacia Carate, haciendo el acceso más confiable. Los conservacionistas han documentado el patrón globalmente: en la Amazonía, los investigadores encontraron que el 95% de la deforestación ocurre dentro de 5.5 km de una carretera, y la densidad de carreteras fue "con mucho el correlato más fuerte de deforestación" entre 38 variables potenciales. Una investigación de Mongabay llamó a las carreteras "arterias de destrucción," notando que "cuando una gran masa de bosque se rompe, se vuelve vulnerable. Las carreteras causan fragmentación, lo que intensifica la deforestación."

El conflicto es real. Las comunidades de Osa necesitan carreteras para acceso a servicios de salud, transporte escolar y servicios de emergencia. Residentes y turistas por igual se quejan de los baches en la Ruta 245. Pero la investigación consistentemente muestra que las mejoras de carreteras preceden y permiten los patrones de desarrollo que ahora están experimentando: precios de tierra en aumento, acumulación especulativa, y lo que un investigador llamó "ecología élite al borde de la carretera," donde inversores más ricos responden a las mejoras de infraestructura comprando parcelas al lado de la carretera. La infraestructura no causa la especulación directamente. La hace posible.

Cuando el Aeropuerto Internacional de Liberia se expandió en Guanacaste, desencadenó uno de los mayores booms de desarrollo en la historia costarricense. Ese boom produjo 70-80% de fuga económica, trabajadores incapaces de pagar vivienda, agotamiento de acuíferos, colapso de coral y ganancias transferidas al extranjero a través de paraísos fiscales. El Aeropuerto Zona Sur está diseñado para replicarlo.

Antes de ese boom, el turismo de Guanacaste se veía como el de Osa hoy: hoteles familiares, guías locales, dinero circulando por las comunidades. Después, 80% de los negocios costeros eran de propiedad extranjera. Las 317 operaciones de hospedaje que el ICT documentó en el corredor Dominical-Bahía Ballena, el 94% que son de propiedad local y sin certificar, enfrentarían la misma trayectoria. No porque ningún proyecto individual pretenda el desplazamiento, sino porque la economía de la infraestructura de turismo masivo sistemáticamente favorece la propiedad extranjera consolidada sobre la empresa local distribuida.

La Oposición

Múltiples grupos están luchando. La comunidad de conservación incluye el legado de Álvaro Ugalde y organizaciones como Conservación Osa. Operadores de ecoturismo local cuyos negocios dependen del modelo actual se están organizando. Las 350 familias enfrentando desalojo por el aeropuerto están persiguiendo desafíos legales. Residentes más al norte cuestionan si la Costanera puede manejar miles de vehículos extra cada día durante la temporada turística. Y los tribunales, cuando se les pide, han probado ser receptivos: la Sala Constitucional anuló el aumento de capacidad de Corcovado cuando ciudadanos invocaron la ley ambiental.

Esto prueba que el marco legal aún funciona cuando es invocado. Pero victorias defensivas compran tiempo sin proporcionar soluciones. Bloquean una mala decisión sin cambiar la priorización política que la generó. La presión económica que llevó a Paula Mena a duplicar la capacidad del parque permanece. El compromiso de aeropuerto de $105 millones permanece. La marina Hilton ya está construida.

La Península de Osa contiene 2.5% de la biodiversidad del mundo en 0.001% de su superficie. La capacidad de carga del Parque Nacional Corcovado está científicamente limitada. La evidencia de Maya Bay, Galápagos y la Gran Barrera de Coral muestra lo que sucede cuando esos límites son excedidos: colapso de umbral, degradación de ecosistema, cierres que duran años.

La batalla por Osa no se trata de si las comunidades necesitan ingresos. Los necesitan. Las familias en Finca 9 y Finca 10 necesitan ingresos. Los guías y dueños de lodges en Puerto Jiménez necesitan ingresos. Paula Mena tenía razón en que las comunidades perdieron ingresos durante COVID. El desacuerdo es sobre qué tipo de desarrollo realmente entrega esos ingresos a las personas locales, en lugar de extraerlos hacia cadenas hoteleras, líneas de cruceros y cuentas offshore.

La ironía estructural es marcada. El plan del ICT establece una visión para 2029: las comunidades de Costa Ballena liderando turismo sostenible, manteniendo su alianza con el Parque Nacional Marino Ballena, construyendo rutas ecológicas y centros culturales, manejando su propio desarrollo. El Consejo Municipal de Osa aprobó esta visión en abril 2023. Dos meses antes, el Presidente Chaves había anunciado $105 millones para construir un aeropuerto diseñado para hacerla obsoleta. El instituto nacional de turismo documentó lo que funciona mientras el presidente financió lo que lo destruiría.